포르쉐 918 스파이더 (Porsche 918 Spyder)

개요

출처: Porsche포르쉐 918 스파이더(918 Spyder)는 포르쉐(Porsche)가 2013년부터 2015년까지 918대 한정 생산한 미드십 플러그인 하이브리드(plug-in hybrid) 슈퍼 스포츠카다. 2010년 제네바 모터쇼(Geneva Motor Show)에서 콘셉트카로 처음 공개됐고, 2013년 프랑크푸르트 국제 모터쇼(International Motor Show in Frankfurt)에서 양산형이 공개됐다.

918 스파이더는 카레라 GT(Carrera GT) 이후 포르쉐 하이퍼카 계보를 하이브리드 시대에 맞춰 다시 세운 모델이다. 4.6리터 V8 자연흡기 엔진과 앞뒤 전기모터를 결합해 최고출력 652kW(887PS)를 냈고, 네바퀴굴림, 회생제동, 능동 공기역학, 뒷바퀴 조향을 한 차 안에 묶었다.

포르쉐는 918 스파이더를 바이작(Weissach)에서 개발하고, 슈투트가르트 주펜하우젠(Stuttgart-Zuffenhausen)에서 생산했다. 마지막 918번째 차량은 2015년 6월 생산 라인을 떠났다.

디자인

미드십 포르쉐의 비례

918 스파이더는 낮은 차체, 짧은 앞 오버행, 뒤쪽으로 넓게 펼쳐진 엔진 커버로 미드십 스포츠카 구조를 드러낸다. 운전석은 차체 중앙에 가깝게 놓이고, 뒤쪽 차체는 V8 엔진, 전기모터, 배터리, 냉각 장치를 감싸는 형태로 정리됐다.

이 비례는 카레라 GT의 오픈 톱 미드십 구성을 이어받으면서도 하이브리드 구동계를 품은 더 복잡한 구조로 바뀌었다. 차체는 낮고 넓지만, 뒷부분에는 엔진과 배터리를 식히기 위한 공기 흐름이 뚜렷하게 드러난다.

전면부는 낮은 보닛과 솟은 앞 펜더로 포르쉐 스포츠카의 기본 인상을 유지한다. 헤드램프와 흡기구는 차체 위에 장식처럼 붙은 요소가 아니라 냉각과 공기 흐름에 맞춰 배치됐다. 측면에서는 도어 뒤 흡기구와 뒷바퀴 주변 볼륨이 중심이 된다.

상단 배기구

918 스파이더의 가장 뚜렷한 디자인 요소는 엔진 위쪽으로 나온 상단 배기구(top pipes)다. 배기구가 엔진 바로 위로 빠지기 때문에 뜨거운 배기가스가 짧은 경로로 배출되고, 엔진룸 열 관리에도 유리하다.

상단 배기구는 기능 부품이면서 918 스파이더의 후면 인상을 결정하는 요소다. 일반적인 하단 배기구 배치와 달리 차체 위쪽에서 배기구가 드러나면서, 엔진이 차체 중심에 놓인 구조가 시각적으로도 바로 보인다. 리어 윙, 엔진 커버, 상단 배기구는 후면부의 핵심 구성을 이룬다.

탈착식 루프

918 스파이더는 탈착식 루프 패널을 갖춘 오픈 톱 스포츠카다. 루프 패널은 떼어낸 뒤 앞쪽 적재 공간에 보관할 수 있다. 이 구조는 550 스파이더(550 Spyder)부터 이어진 포르쉐 오픈 톱 스포츠카 계보를 하이브리드 하이퍼카 형식으로 옮긴 장치다.

탈착식 루프는 918 스파이더의 주행 감각을 크게 바꾼다. 전기 주행에서는 조용한 개방감을 만들고, V8 엔진이 개입하면 엔진음과 배기음이 실내로 직접 들어온다. 한 차 안에서 전동화와 자연흡기 엔진의 감각이 나뉘는 구조다.

카본 차체와 낮은 무게 중심

918 스파이더는 카본 섬유 강화 플라스틱(CFRP) 모노코크를 중심 구조로 썼다. 차체 상부도 CFRP로 만들었고, 앞뒤 패널에는 폴리우레탄 소재를 적용했다. 하이브리드 시스템 때문에 늘어난 무게를 낮은 중심과 경량 구조로 다루기 위한 선택이었다.

무거운 구동계 부품은 가능한 한 낮고 중앙에 배치됐다. 배터리와 전기모터를 더한 차체지만, 포르쉐는 중량 배치를 통해 코너링 때 차가 둔하게 움직이는 문제를 줄였다. 일반형 중량은 1,674kg 이하였고, 바이작 패키지(Weissach Package)는 1,634kg까지 낮췄다.

포르쉐 액티브 에어로다이내믹스

918 스파이더에는 포르쉐 액티브 에어로다이내믹스(Porsche Active Aerodynamics)가 적용됐다. 차체 하부를 닫은 구조와 움직이는 리어 스포일러를 함께 사용해 주행 상황에 따라 공기 흐름을 조정했다.

이 시스템은 918 스파이더의 디자인을 주행 상태에 따라 바뀌는 형태로 만들었다. 효율을 중시하는 상황에서는 공기저항을 줄이고, 트랙 주행에서는 리어 다운포스를 키운다. 차체 디자인이 엔진, 전기모터, 주행 모드와 함께 조정되는 구조다.

실내와 주행 모드

실내는 운전자가 하이브리드 시스템을 직접 다루는 구조로 짜였다. 포르쉐는 918 스파이더에 다섯 가지 주행 모드를 넣었고, 운전대의 맵 스위치(map switch)로 이를 조작하게 했다. 순수 전기 주행부터 트랙 주행까지 한 차 안에서 단계적으로 바뀌는 구성이었다.

센터 콘솔은 당시 포르쉐 양산차보다 전자식 조작 비중이 컸다. 버튼과 화면, 운전대 조작계를 통해 엔진과 전기모터의 개입 방식을 바꿀 수 있었다. 918 스파이더의 실내는 하이브리드 구동계를 조작하는 인터페이스 역할까지 맡았다.

디자이너·스튜디오

918 스파이더는 미하엘 마우어(Michael Mauer)가 포르쉐 디자인을 총괄하던 시기에 개발됐다. 마우어는 2004년 포르쉐 디자인 책임자가 됐고, 초기 재임 기간에 카이엔(Cayenne) 개량, 파나메라(Panamera), 918 스파이더를 맡았다.

개발 책임 축에서는 프랑크-슈테펜 발리저(Frank-Steffen Walliser)의 역할이 컸다. 그는 2010년 11월부터 918 스파이더 전체 프로젝트 매니저를 맡았고, 양산 개발과 뉘르부르크링 기록 달성까지 이끌었다.

918 스파이더는 디자인 조직과 개발 조직이 하이브리드 구동계, 열 관리, 공기역학, 경량 구조를 함께 맞춰야 했던 프로젝트다. 외형은 단순한 스타일링 결과보다 기술 배치를 차체 형태로 정리한 결과에 가깝다.

계보

카레라 GT 이후

918 스파이더는 카레라 GT 이후 포르쉐가 내놓은 한정 생산 하이퍼카다. 포르쉐는 904 카레라 GTS(904 Carrera GTS), 959, 911 GT1, 카레라 GT를 각 시대의 기술 선행 모델로 다뤘고, 918 스파이더는 이 흐름을 하이브리드 시대로 이었다.

카레라 GT가 자연흡기 V10 엔진과 카본 모노코크로 포르쉐의 아날로그 하이퍼카 이미지를 만들었다면, 918 스파이더는 V8 엔진과 전기모터, 배터리, 회생제동, 능동 공기역학을 한 차 안에 묶었다. 포르쉐 하이퍼카의 중심이 순수 내연기관에서 전동화 기술을 포함한 통합 제어로 이동한 사례다.

2010년대 하이브리드 하이퍼카

918 스파이더는 라페라리(LaFerrari), 맥라렌 P1(McLaren P1)과 함께 2010년대 하이브리드 하이퍼카 시대를 대표하는 모델로 묶인다. 이 세 차는 전동화를 연비 장치보다 성능을 끌어올리는 기술로 보여줬다.

918 스파이더는 그중에서도 플러그인 하이브리드 구조, 네바퀴굴림, 전기 주행 가능 거리, 뉘르부르크링 기록을 함께 갖춘 모델이었다. 고성능 전동화가 일상 주행과 트랙 주행을 동시에 다룰 수 있다는 점을 비교적 이른 시기에 보여줬다.

미션 X로 이어지는 흐름

2023년 포르쉐는 미션 X(Mission X)를 전기 하이퍼카 콘셉트로 공개했다. 포르쉐는 미션 X를 959, 카레라 GT, 918 스파이더 같은 상징적 스포츠카 흐름 위에 놓았다.

이 흐름에서 918 스파이더는 내연기관 하이퍼카와 전기 하이퍼카 사이를 잇는 모델이다. 카레라 GT가 카본 모노코크와 자연흡기 엔진으로 한 시대를 대표했다면, 918 스파이더는 전동화와 고성능을 함께 다루는 포르쉐식 해법을 보여줬다.

정보

**공개** · 918 스파이더 콘셉트는 2010년 3월 제네바 모터쇼에서 공개됐다. 양산형은 2013년 가을 프랑크푸르트 국제 모터쇼에서 공개됐다.

**생산** · 생산은 2013년 말 시작됐고, 마지막 918번째 차량은 2015년 6월 슈투트가르트 주펜하우젠에서 완성됐다. 전체 생산 기간은 약 21개월이었다.

**생산 대수** · 총 918대 한정 생산됐다. 모델명 918은 생산 대수와도 연결된다.

**구동계** · 4.6리터 V8 자연흡기 엔진은 447kW(608PS)를 냈고, 두 전기모터는 합산 210kW(286PS)를 더했다. 시스템 출력은 652kW(887PS)였다.

**성능** · 정지 상태에서 시속 100km까지 2.6초에 도달했고, 최고속도는 시속 345km였다. 순수 전기 주행 거리는 주행 조건에 따라 30km 이상으로 제시됐다.

**구조** · 카본 섬유 강화 플라스틱 모노코크, 탈착식 루프 패널, 네바퀴굴림, 뒷바퀴 조향, 능동 공기역학, 회생제동 시스템을 갖췄다.

**바이작 패키지** · 바이작 패키지는 경량화와 공기역학 성능을 강화한 선택 사양이었다. 마그네슘 휠과 카본 부품 등을 적용해 일반형보다 약 41kg 가벼운 구성으로 정리됐다.

**가격** · 독일 출시 당시 기본 가격은 76만 8,026유로부터 시작했다. 바이작 패키지를 선택하면 가격은 더 올라갔다.

비하인드

콘셉트에서 양산까지

918 스파이더는 콘셉트카 공개 뒤 강한 반응을 얻었고, 포르쉐 감독이사회는 2010년 여름 양산 개발을 승인했다. 프로젝트 팀은 약 3년 동안 개발을 진행했고, 2013년 양산형을 공개했다.

이 과정에서 콘셉트카의 핵심 비례와 상단 배기구, 오픈 톱 구조는 양산차에도 유지됐다. 콘셉트카가 보여준 미래형 하이브리드 스포츠카 이미지를 실제 판매 가능한 한정 생산차로 옮긴 점이 918 스파이더의 큰 특징이다.

뉘르부르크링 6분 57초

918 스파이더는 2013년 9월 4일 뉘르부르크링 노르트슐라이페(Nürburgring Nordschleife)에서 6분 57초를 기록했다. 포르쉐는 이 기록을 양산 타이어를 장착한 도로 주행 가능 차량 기준 기록으로 제시했다.

기록 주행에는 바이작 패키지가 적용된 차량이 쓰였다. 발터 뢰를(Walter Röhrl), 티모 클룩(Timo Kluck), 마크 리프(Marc Lieb)가 기록 주행에 참여했고, 마크 리프가 가장 빠른 랩타임을 냈다. 이 기록은 하이브리드 시스템이 성능 주행에서도 이점이 될 수 있음을 보여주는 상징적 사건이 됐다.

생산 방식

918 스파이더는 전용 생산 공간에서 수작업 비중이 큰 방식으로 조립됐다. 약 100명의 인력이 생산에 참여했고, 차량 한 대 조립에는 약 100시간이 걸렸다.

생산 공정에는 무선 공구와 전용 리프트 같은 장비가 쓰였다. 140kg에 이르는 고전압 배터리를 다루기 위해 별도 장비도 마련됐다. 918 스파이더의 생산 방식은 대량 생산차보다 한정 생산 하이퍼카에 가까운 공정을 보여준다.

반응과 평가

디자인

918 스파이더의 디자인은 하이브리드 시스템을 차체 안에 감추기보다 기술 구조를 형태로 드러내는 방향에 가깝다. 상단 배기구, 탈착식 루프, 넓은 엔진 커버, 능동 공기역학 장치는 모두 주행 성능과 열 관리에서 나온 요소다.

이 때문에 918 스파이더는 전동화 시대의 포르쉐 하이퍼카 이미지를 이른 시점에 정리한 모델로 평가된다. 전기모터와 배터리를 더하면서도 포르쉐 미드십 스포츠카의 비례와 개방형 차체를 유지한 점이 핵심이다.

품질·안전

918 스파이더의 기술 평가는 카본 구조, 낮은 무게 중심, 포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크(Porsche Ceramic Composite Brakes), 회생제동, 고전압 배터리 냉각 설계에 집중됐다. 회생제동은 주행 에너지를 다시 전기로 바꾸는 기능을 넘어, 고성능 주행에서 제동 성능과 효율을 함께 다루는 장치로 쓰였다.

포르쉐는 전기모터 회생제동만으로 최대 0.5g 감속이 가능하다고 밝혔다. 이는 시속 100km에서 제동거리 52m에 해당하는 수준이었다.

브랜드·인물

918 스파이더는 포르쉐가 전동화를 고성능 브랜드의 중심 기술로 받아들이는 데 중요한 역할을 했다. 하이브리드 구동계, 회생제동, 냉각 기술은 이후 카이엔과 파나메라의 고성능 하이브리드 기술로 이어졌다.

미하엘 마우어 체제의 포르쉐 디자인에서도 918 스파이더는 의미가 크다. 마우어는 911의 전통적인 디자인을 현대화하는 동시에, 파나메라와 918 스파이더처럼 포르쉐 디자인을 새로운 차급과 기술 영역으로 확장한 인물이다.

디자인 반응

2010년 제네바 모터쇼에서 공개된 918 스파이더 콘셉트는 양산 개발로 이어질 만큼 강한 반응을 얻었다. 포르쉐는 같은 해 양산 개발을 승인했고, 2013년 양산형은 콘셉트카의 핵심 형태를 상당 부분 유지한 모습으로 공개됐다.

양산형 디자인은 하이브리드 슈퍼카임을 과하게 꾸미는 방식보다 포르쉐 미드십 스포츠카의 비례 안에 새 기술을 넣는 방향을 택했다. 이 점은 카레라 GT와의 연결성을 유지하면서도 2010년대 전동화 기술을 받아들인 변화로 받아들여졌다.

비판

918 스파이더의 디자인 논점은 하이브리드 시스템이 만든 무게와 복잡성을 어떻게 다뤘는가에 모였다. 전기모터와 배터리는 성능을 높였지만, 차체 설계에는 더 많은 냉각 장치와 구조 설계가 필요했다.

포르쉐는 카본 모노코크, 낮은 구동계 배치, 능동 공기역학, 바이작 패키지로 이 부담을 조정했다. 결과적으로 918 스파이더는 가벼운 순수 내연기관 슈퍼카의 문법에서 출발해, 전동화 부품을 고성능 구조 안에 통합한 모델이 됐다.