닛산 S30 (Nissan S30)

개요

출처: silodrome

닛산 S30은 닛산이 1969년 10월 발표하고 같은 해 말부터 순차 판매한 초대 페어레이디 Z 계열의 섀시 코드다. 일본에서는 닛산 페어레이디 Z로 팔렸고, 수출 시장에서는 닷선 240Z, 닷선 260Z, 닷선 280Z 이름을 썼다.

S30은 앞 엔진, 뒷바퀴굴림, 직렬 6기통 엔진, 긴 보닛, 뒤로 물러난 캐빈, 패스트백 해치를 결합한 2인승 스포츠카였다. 1974년부터는 휠베이스를 늘린 2+2 차체도 더해졌다.

닛산 헤리티지 컬렉션은 1세대 페어레이디 Z가 9년 동안 생산됐고, 전 세계에서 52만 대 이상 팔렸다고 설명한다. 닛산은 이 기록을 단일 차종 스포츠카 판매 기록으로 소개한다.

S30은 닛산이 북미에서 스포츠카 브랜드로 주목받는 데 큰 영향을 줬다. 당시 유럽 스포츠카는 매력적인 디자인과 주행 감각을 갖췄지만 가격, 정비, 품질 관리에서 부담이 컸다. S30은 GT 비례를 쓰면서도 일본 대량생산차다운 가격과 정비 편의성을 갖췄다.

국내에서는 닛산 S30, 페어레이디 Z S30, S30Z, 닷선 240Z라는 이름이 함께 쓰인다. 마니아 층에서는 240Z를 가장 대표적인 이름으로 부르는 경우가 많다. 엄밀히 말하면 240Z는 S30 계열 안의 2.4리터 수출형 모델명이다.

디자인

긴 보닛과 낮은 차체

S30의 가장 큰 특징은 긴 보닛과 뒤로 물러난 캐빈이다. 앞바퀴와 앞문 사이가 길고, 승객 공간은 차체 중앙보다 뒤쪽에 놓인다. 뒤쪽 차체는 짧게 끊기지만, 트렁크 리드 대신 위로 열리는 해치가 들어간다.

이 비례는 1960년대 스포츠 GT에서 익숙한 구성이었다. 재규어 E 타입, 페라리 250 GT 계열, 쉐보레 코르벳처럼 긴 앞쪽 차체와 낮은 지붕선을 강조한 차들과 같은 문법을 썼다. 다만 S30은 그 구성을 더 작고 가벼운 대량생산 스포츠카로 줄였다.

1970년형 페어레이디 Z-L 기준 전장은 4,115mm, 전폭은 1,630mm, 전고는 1,285mm, 휠베이스는 2,305mm였다. 낮은 차체와 좁은 폭 때문에 실차는 사진보다 작고 단단하게 보인다.

옆모습은 보닛에서 앞유리, 지붕, 뒤 유리, 해치까지 한 번에 이어진다. 지붕선은 급하게 떨어지지 않고 뒤쪽까지 길게 이어진다. 그래서 쿠페처럼 보이면서도 해치를 열어 짐칸을 쓸 수 있다.

닛산은 2020년대 Z를 설명할 때도 긴 보닛, 짧은 뒤쪽 차체, 뒤 유리로 떨어지는 지붕선을 S30에서 이어진 요소로 언급했다. S30의 비례는 Z 계열이 세대를 바꿀 때마다 다시 꺼내는 기준점이 됐다.

슈가 스쿱 헤드램프

S30의 전면부는 낮고 좁다. 보닛 끝은 차체 앞쪽으로 길게 뻗고, 그 아래에는 얇은 그릴이 들어간다. 헤드램프는 원형 램프를 깊게 파인 베젤 안에 넣었다. 영어권에서는 이 베젤을 슈가 스쿱 헤드램프라고 부른다.

이 헤드램프 형태는 단순한 장식이 아니었다. 마쓰오 요시히코의 회고에 따르면 미국 안전 기준이 요구한 헤드램프 높이를 맞추면서도 차체 앞쪽을 낮게 보이게 해야 했다. 일본 내수 사양은 램프 커버를 선택할 수 있었지만, 수출형 240Z는 커버가 없는 얼굴로 더 널리 알려졌다.

전면부는 부품 수를 크게 늘리지 않았다. 얇은 범퍼, 작은 방향지시등, 낮은 그릴, 깊은 램프 베젤이 기본 요소다. 이 단순한 구성 때문에 휠, 오버펜더, 프런트 스포일러를 더한 튜닝에서도 원래 비례가 잘 남는다.

패스트백 해치

S30은 닷선 스포츠 로드스터의 후속 성격을 가졌지만, 양산차는 오픈카가 아니라 닫힌 패스트백 쿠페로 나왔다. 고속도로 주행이 늘고 미국 안전 기준이 까다로워지던 시기였기 때문이다.

마쓰오 팀은 뒤쪽으로 크게 열리는 해치를 넣었다. 차체 뒤 유리와 해치가 하나의 큰 면처럼 이어져 옆모습이 매끈하게 이어진다. 해치 구조 덕분에 2인승 차체에서도 여행용 짐을 실을 공간이 생겼다.

초기형 240Z는 뒤 유리 아래 해치 패널에 가로형 벤트가 있었다. 이후 환기 구조가 C 필러의 원형 Z 배지 쪽으로 옮겨졌고, 해치 벤트는 사라졌다. 이 차이는 오늘날 초기형 240Z를 구분하는 디테일 가운데 하나다.

운전석 중심 실내

S30의 실내는 운전석을 중심으로 배치됐다. 큰 속도계와 회전계는 운전자 바로 앞에 놓인다. 대시보드 중앙 상단에는 작은 원형 게이지 세 개가 나란히 들어간다.

중앙 3연 게이지 아래에는 송풍구, 공조 조작부, 오디오가 세로로 배치된다. 닛산은 현행 Z에서도 이 상단 3연 게이지와 세로형 센터 스택을 다시 가져왔다. 현행 Z 실내 디자이너도 S30의 게이지와 송풍구 배치를 직접 언급했다.

초기 실내는 화려한 고급차보다 간결한 GT에 가깝다. 목재 느낌의 3스포크 스티어링 휠, 긴 수동변속기 레버, 낮은 센터콘솔, 버킷형 시트가 들어간다. 운전자는 계기판을 바로 보고, 오른손으로 변속기와 공조 장치를 조작한다.

240ZG와 G 노즈

1971년 11월 일본 시장에 2.4리터 240Z 시리즈가 추가됐다. 그중 240ZG는 S30 디자인을 가장 크게 바꾼 양산형 파생 모델이었다. 240ZG의 G는 그랜드(Grand)를 뜻한다.

240ZG는 앞쪽에 긴 유리섬유 노즈를 붙이고, 헤드램프 커버와 볼트온 오버펜더를 더했다. 닛산은 이 앞 노즈를 G 노즈라고 설명한다. G 노즈는 전면을 더 길고 낮게 보이게 했고, 헤드램프 주변 공기 흐름도 다듬었다.

닛산 자료에 따르면 240ZG의 공기저항계수는 0.390이었고, 최고속도는 시속 210km였다. 당시 스포츠카 기준으로도 낮은 수치였기 때문에 240ZG는 단순한 외관 패키지가 아니라 공력 성능을 함께 노린 모델이었다.

G 노즈와 오버펜더는 이후 S30 튜닝 문화에서 가장 많이 반복된 조합 중 하나가 됐다. 순정 240ZG는 희소성이 높고, 일반 S30에 G 노즈를 장착한 레플리카도 많다. 실제 차를 확인할 때는 차대 번호, 펜더 처리, 부품 출처를 함께 봐야 한다.

Z432와 Z432R

Z432는 S30 계열에서 가장 뚜렷한 고성능 내수형이다. 이름의 432는 S20 엔진의 구성을 뜻한다. 4밸브, 3카뷰레터, 2캠샤프트에서 나온 숫자다.

S20은 하코스카 스카이라인 2000GT-R에도 쓰인 직렬 6기통 4밸브 DOHC 엔진이다. 닛산 헤리티지 컬렉션 기준 Z432는 1,989cc S20 엔진으로 160ps를 냈고, LSD와 마그네슘 휠을 기본 장비로 갖췄다. 가격은 185만 엔으로, 기본 페어레이디 Z의 거의 두 배였다.

Z432에는 경기용 베이스 모델인 Z432R도 있었다. 닛산은 Z432R을 경량화한 경기 전용 베이스 차량으로 설명한다. 일반 Z432가 고성능 도로용 모델이었다면, Z432R은 모터스포츠 투입을 염두에 둔 더 거친 사양이었다.

일반 240Z가 북미 시장에서 S30의 대중적 성공을 만들었다면, Z432는 닛산이 당시 갖고 있던 고성능 엔진과 스카이라인 GT-R 계열의 기술 자산을 S30 차체 안에 넣은 모델이었다.

순정과 튜닝의 경계

S30은 순정 형태와 튜닝 형태가 모두 강하게 남은 차다. 초기 240Z의 얇은 범퍼와 단순한 전면부는 순정 보존 수요를 만들었다. 반대로 G 노즈, 오버펜더, 와타나베풍 휠, 프런트 스포일러는 S30 튜닝의 대표 조합이 됐다.

이 차는 차체 선이 단순해서 부품을 더해도 원래 형태가 쉽게 무너지지 않는다. 긴 보닛과 짧은 뒤쪽 차체가 워낙 분명하기 때문이다. 그래서 S30은 클래식 복원, 서킷용 튜닝, 스트리트 레스토모드, 만화와 게임 기반 커스텀까지 여러 갈래로 소비된다.

디자이너·스튜디오

마쓰오 요시히코

마쓰오 요시히코는 S30의 외형만 그린 인물이 아니었다. 그는 닛산 스포츠카 스타일링 스튜디오를 이끌었고, S30 프로젝트에서 고객층, 가격대, 선택 장비, 차체 형식까지 폭넓게 다뤘다.

마쓰오는 기존 페어레이디 로드스터의 후속 차가 그대로 오픈카로 가면 시장이 좁다고 봤다. 미국 고속도로 환경과 장거리 주행을 생각하면 더 편하고 실용적인 닫힌 쿠페가 필요했다. 그 결과 S30은 작은 로드스터의 후속을 넘어 패스트백 해치 쿠페로 방향을 바꿨다.

마쓰오의 회고에는 구체적인 형태 힌트도 남아 있다. 야구장 좌석에서 슈가 스쿱 헤드램프 베젤의 아이디어를 얻었다는 설명, 전투기 캐노피에서 해치 개구부의 인상을 얻었다는 설명이 대표적이다. 이런 회고는 S30의 형태가 양산 부품으로 다듬어진 과정을 구체적으로 남긴다.

닛산 내부 팀

S30 프로젝트는 닛산 내부에서 프로젝트 Z로 진행됐다. 자료에 따르면 스포츠카 스타일링 스튜디오는 마쓰오 요시히코, 외장 보조 디자이너 요시다 아키오, 실내 디자이너 Sue Chiba, 클레이 모델러 다무라 등 소규모 인원으로 움직였다.

요시다 아키오는 외장 디자인을 도왔고, 다무라는 최종 클레이 모델에서 차체 면과 세부 표면을 다듬었다. Sue Chiba는 실내 디자인을 맡은 인물로 전해진다. 차체 아래 설계에는 가마하라 히데미와 베니타니 쓰네오가 참여했다.

미국 닛산을 이끌던 가타야마 유타카도 S30에서 중요한 인물이다. 그는 북미 시장에 맞는 스포츠카와 2.4리터 L24 엔진을 요구했다. 그래서 S30은 일본 내수형 2.0리터 모델과 북미 수출형 2.4리터 모델을 함께 갖추게 됐다.

알브레히트 괴르츠 설

S30을 이야기할 때 알브레히트 괴르츠가 디자인했다는 이야기가 자주 나온다. 괴르츠는 BMW 507로 알려진 독일 출신 디자이너이며, 1960년대 닛산과 일한 적이 있다.

다만 S30 양산형 디자인을 괴르츠가 직접 그렸다고 보기는 어렵다. 여러 Z카 연구 자료와 1980년 닛산 서한은 240Z를 닛산 디자인 스태프의 결과물로 정리한다. 괴르츠의 작업은 닛산 디자이너들에게 영향을 준 선행 작업으로 보는 편이 더 정확하다.

따라서 S30은 괴르츠의 단독 작품이 아니다. 닛산 내부 스포츠카 디자인 팀이 북미 시장 요구와 일본 생산 조건을 맞춰 완성한 차다.

계보

닷선 스포츠에서 Z로

S30 이전 닛산 스포츠카의 중심은 닷선 스포츠 로드스터였다. 이 계열은 1500, 1600, 2000 로드스터로 이어졌고, 미국 시장에서도 팬층을 얻었다. 하지만 1960년대 후반 스포츠카 시장은 더 빠르고 편한 GT 쿠페 쪽으로 넓어지고 있었다.

초기 S30 디자인안은 기존 로드스터의 휠베이스와 4기통 엔진을 염두에 두고 시작했다. 이후 미국 안전 기준, 고속 주행, 실용성을 반영하면서 닫힌 패스트백 쿠페가 유리하다는 판단이 나왔다. 이때부터 S30은 단순한 로드스터 후속이 아니라 새 Z 계열의 출발점이 됐다.

S30 안의 이름들

S30이라는 이름은 한 모델명이라기보다 1세대 Z 계열을 가리키는 코드에 가깝다. 일본 내수형은 페어레이디 Z 이름을 썼고, 수출형은 닷선 브랜드를 붙였다.

대표적인 코드는 시장과 엔진에 따라 갈린다. 2.0리터 내수 기본형은 S30 계열, S20 엔진을 얹은 Z432는 PS30, 2.4리터 240Z 계열은 HS30과 HLS30 코드로 알려져 있다. 세부 코드는 시장, 핸들 위치, 연식에 따라 달라질 수 있어 실차 확인에서는 차대번호와 등록 서류를 함께 봐야 한다.

이름도 시장마다 달랐다. 일본 소비자는 페어레이디 Z를 샀고, 북미 소비자는 닷선 240Z를 만났다. 이후 수출형 배기량이 커지면서 260Z와 280Z 이름이 이어졌다.

240Z, 260Z, 280Z

북미형 240Z는 2.4리터 L24 엔진을 얹었다. 240Z라는 이름은 배기량에서 왔다. 미국 시장에서는 닷선 브랜드를 붙였고, 이 이름이 S30 전체를 대표하는 별명처럼 굳었다.

1974년에는 2.6리터 260Z가 나왔다. 미국형 260Z는 배출가스 규제와 안전 규정 때문에 초기 240Z보다 더 무겁고 복잡해졌다. 같은 시기 2+2 차체가 들어오면서 S30은 순수 2인승 스포츠카에서 가족용 GT 성격을 일부 받아들였다.

1975년 북미 시장에는 2.8리터 280Z가 추가됐다. 280Z는 L28 계열 엔진과 전자식 연료분사 장치를 썼고, 미국 안전 기준에 맞춘 큰 범퍼가 붙었다. 280Z는 S30의 마지막 북미형으로 1978년까지 이어졌고, 뒤이어 S130 280ZX가 나왔다.

마니아 시장에서는 대체로 초기 240Z의 가볍고 단순한 구성을 높게 친다. 반대로 280Z는 규제 대응 부품과 무게 증가 때문에 순정 상태에서는 덜 선호되기도 한다. 다만 280Z는 더 큰 배기량과 연료분사 시스템 때문에 튜닝 베이스로 찾는 사람도 있다.

S130으로

S30은 1978년 S130으로 이어졌다. S130은 더 크고 편한 GT 성격을 강화했다. 차체는 커졌고, 실내는 더 고급화됐으며, 2인승과 2+2 구성이 이어졌다.

S30이 남긴 핵심 요소는 긴 보닛, 짧은 뒤쪽 차체, 뒤로 물러난 캐빈, 패스트백 실루엣이다. 이후 Z31, Z32, Z33, Z34, 현행 Z는 세대마다 전혀 다른 전면부를 가졌지만, 닛산은 S30의 비례와 실내 요소를 반복해서 다시 꺼냈다.

현행 Z의 디자이너도 S30의 옆 유리 그래픽, 지붕에서 뒤 유리로 떨어지는 선, 중앙 3연 게이지를 언급했다. S30은 단순한 과거 모델이 아니라, 닛산이 Z를 새로 만들 때마다 참고하는 원형이다.

정보

기본 형식

S30은 앞 엔진, 뒷바퀴굴림 스포츠카다. 차체는 3도어 해치백 쿠페이며, 초기에는 2인승이 중심이었다. 1974년부터 일부 시장에는 휠베이스를 늘린 2+2 차체가 추가됐다.

서스펜션은 앞뒤 모두 독립식 스트럿 구조를 썼다. 앞 브레이크는 디스크, 뒤 브레이크는 드럼이었다. 이 구성은 당시 가격대를 생각하면 높은 수준이었다.

1970년형 페어레이디 Z-L은 L20 직렬 6기통 OHC 1,998cc 엔진을 썼고, 최고출력은 130ps였다. 닛산 헤리티지 컬렉션 기준 차량중량은 995kg이었다.

닷선 240Z

1970년형 닷선 240Z는 북미 시장에서 S30의 성공을 만든 모델이다. Car and Driver의 1970년 테스트 기준, 240Z는 2,393cc SOHC 직렬 6기통 엔진으로 151hp를 냈고, 기본 가격은 3,526달러였다.

해당 테스트차는 4단 수동변속기를 달았고, 시속 60마일까지 7.8초, 최고속도 시속 109마일을 기록했다. 당시 4,000달러 아래 가격대에서 6기통 엔진, 독립식 서스펜션, 낮은 GT 차체를 함께 제공한 차는 드물었다.

Road & Track은 1970년 240Z 테스트에서 오펠 GT, 피아트 124 쿠페, 알파 로메오 1750 GTV, 포르쉐 914를 비교 대상으로 언급했다. 이 평가는 240Z가 영국식 로드스터의 대체재에 머물지 않고 유럽 GT와 직접 비교됐다는 점을 분명히 한다.

페어레이디 Z

일본 내수형 페어레이디 Z는 2.0리터 엔진을 중심으로 팔렸다. 일본의 세금 구조 때문에 배기량 2.0리터를 넘기면 부담이 컸다. 그래서 내수형 페어레이디 Z와 고성능 Z432는 모두 2.0리터급으로 출발했다.

일본 내수형과 북미형은 이름만 다른 차가 아니었다. 배기량, 세금, 안전 규정, 램프 커버, 변속기 구성, 일부 장비가 달랐다. S30을 정확히 다룰 때는 페어레이디 Z, 240Z, 260Z, 280Z를 같은 계열 안의 시장별 모델로 나눠야 한다.

모터스포츠

S30은 레이스에서도 기록을 남겼다. 닛산은 1971년 제19회 동아프리카 사파리 랠리에서 닷선 240Z로 종합 우승을 거뒀다. 닛산 헤리티지 컬렉션의 1971년 랠리카 자료에 따르면 경기차는 L24 2,393cc 엔진으로 210ps를 냈다.

1973년 제21회 동아프리카 사파리 랠리에서도 셰카 메타와 로프티 드루스가 탄 닷선 240Z가 우승했다. 이 대회는 1973년 시작된 세계 랠리 챔피언십의 한 경기였다.

북미에서는 브록 레이싱 엔터프라이즈(BRE)의 240Z가 SCCA에서 큰 성과를 냈다. 존 모튼이 탄 BRE 240Z는 1970년과 1971년 SCCA C 프로덕션 내셔널 챔피언십을 연속으로 차지했다. 흰색, 빨간색, 파란색을 쓴 BRE 그래픽은 240Z 팬덤에서 가장 잘 알려진 레이스카 이미지로 남았다.

이 성과 이후 S30은 저렴한 일본 GT에만 머물지 않았다. 실제 경기에서도 빠른 차라는 인식이 북미 팬덤에 자리 잡았다.

비하인드

북미 공개

S30은 일본 안에서만 기획된 차가 아니었다. 미국 닛산을 이끌던 가타야마 유타카는 북미 시장에서 닛산을 다르게 보이게 할 스포츠카가 필요하다고 봤다. 그는 미국 소비자가 받아들일 수 있는 힘, 가격, 편의 장비를 요구했고, 2.4리터 L24 엔진을 원했다.

1969년 10월 22일 닛산은 뉴욕 피에르 호텔에서 닷선 240Z를 국제 공개했다. 일본 언론 대상 페어레이디 Z 공개 행사는 그보다 며칠 앞서 도쿄에서 열렸다. 240Z는 처음부터 미국 시장에서 큰 관심을 받도록 준비된 차였다.

가격과 대기 수요

240Z는 가격에서도 경쟁력이 컸다. 1970년 미국 기본 가격은 3,526달러였다. 이 가격대에서 6기통 엔진, 독립식 서스펜션, 앞 디스크 브레이크, 2인승 GT 차체를 제공한 차는 드물었다.

당시 영국, 독일, 이탈리아 스포츠카는 매력적이었지만 가격, 품질, 정비 편의성에서 부담이 있었다. 240Z는 그 사이에서 가격과 성능을 함께 앞세웠다. Road & Track은 240Z가 자신만의 시장을 만들 것이라고 봤고, 실제 북미에서는 대기 수요가 생겼다.

계획됐지만 나오지 않은 차체

마쓰오 요시히코는 S30을 쿠페 하나로만 생각하지 않았다. 오픈톱, T톱, 슈팅 브레이크 같은 파생안이 검토됐지만, 양산으로 이어지지 않았다. 기본 쿠페의 판매가 강했고, 생산 효율도 중요했기 때문이다.

S30은 예쁜 차여서만 성공한 모델이 아니었다. 닛산은 한 가지 차체 형태를 중심으로 생산 효율을 높였고, 복잡한 파생보다 쿠페 수요를 빠르게 채우는 쪽을 택했다.

닛산 빈티지 레스토레이션 프로그램

닛산 북미법인은 1990년대 후반 오리지널 240Z를 사들여 복원한 뒤 일부 딜러를 통해 다시 판매하는 빈티지 레스토레이션 프로그램을 진행했다. 완성 대수는 자료마다 조금씩 다르지만, 약 37대 규모로 알려져 있다.

이 프로그램은 240Z가 단순한 중고 스포츠카를 넘어 브랜드 유산으로 관리되기 시작한 사례다. 새 차가 아니라 과거 모델을 제조사가 직접 복원해 판 점도 특이했다. 이후 240Z 수집가 시장에서는 닛산 복원 프로그램 출신 차량이 따로 구분된다.

수집가 시장

S30은 오랫동안 비교적 접근 가능한 클래식 일본차로 여겨졌다. 하지만 2010년대 후반부터 초기 240Z의 가치가 크게 올랐다. 낮은 주행거리, 원래 도장, 초기형 디테일, 순정 부품을 갖춘 차는 높은 가격을 기록했다.

2020년 Bring a Trailer에서는 1971년식 닷선 240Z가 31만 달러에 판매됐다. 이 사례는 예외적인 컨디션과 스토리가 붙은 차였지만, 240Z가 더 이상 단순한 저가 클래식으로만 받아들여지지 않는다는 사실을 보여줬다.

수집가들이 초기 240Z를 더 찾는 이유는 분명하다. 차체가 가볍고, 장식이 적고, 원래 S30 디자인에 가장 가깝다. 또 초기형 해치 벤트, C 필러 배지, 스티어링 휠, 실내 소재처럼 연식별 디테일을 따질 요소가 많다.

녹과 복원 난도

S30의 가장 큰 약점은 녹이다. 차체 강판과 방청 수준은 오늘날 기준으로 약했고, 북미와 유럽의 눈, 비, 염화칼슘 환경에서 많은 차가 부식됐다.

복원 과정에서는 플로어, 배터리 트레이 주변, 프레임 레일, 로커 패널, 휠하우스, 해치 주변을 반드시 확인한다. 겉보기에는 멀쩡해도 접합부 안쪽에 녹이 숨어 있는 경우가 많다. 그래서 S30은 엔진보다 차체 상태가 가격을 크게 좌우한다.

완간 미드나이트

S30은 일본 자동차 문화에서도 널리 남았다. 만화 완간 미드나이트의 주역 차량인 악마의 Z는 닛산 페어레이디 Z S30을 바탕으로 한다. 이 작품 때문에 파란색 S30, 긴 노즈, 와타나베풍 휠, 큰 출력의 L형 엔진 조합은 실제 자동차 팬덤에서도 하나의 상징으로 자리 잡았다.

다만 완간 미드나이트의 악마의 Z는 창작물 속 튜닝카다. 실제 S30의 역사를 다룰 때는 양산차 S30, 랠리카와 서킷 레이스카, 만화 속 튜닝카를 구분해야 한다.