닛산 240Z (Nissan 240Z)

개요

출처: hemmings닛산 240Z는 닛산 S30 계열 가운데 2.4L 직렬 6기통 L24 엔진을 얹은 2인승 스포츠카다. 북미를 비롯한 수출 시장에서는 닷선 240Z(Datsun 240Z)로 팔렸고, 일본에서는 1971년 11월 페어레이디 240Z 계열로 추가됐다. 제조사는 닛산이지만, 당시 수출명은 닷선이었다.

S30 페어레이디 Z는 1969년 말 일본에서 먼저 등장했다. 초기 일본 내수형은 2.0L 직렬 6기통 엔진을 얹은 페어레이디 Z 계열이었고, 북미 수출형은 1970년형 닷선 240Z로 판매됐다. 닛산 헤리티지 컬렉션은 첫 세대 S30이 9년 동안 세계에서 52만 대 넘게 팔렸다고 설명한다.

240Z가 바꾼 것은 스포츠카의 가격과 접근 방식이었다. 이 차는 긴 보닛, 낮은 차체, 패스트백 해치, 직렬 6기통 엔진, 앞뒤 독립식 스트럿 서스펜션을 갖췄다. 1970년 미국 기준 기본 가격은 3,526달러였다. 당시 유럽 스포츠카보다 낮은 가격으로 비슷한 비례와 더 쉬운 정비성을 제공했다.

240Z는 닛산 Z 계보의 출발점으로 남았다. 이후 260Z, 280Z, 280ZX, 300ZX, 350Z, 370Z, 현행 Nissan Z가 이 계보를 이었다. 다만 이름만 보면 혼동하기 쉽다. 240Z는 S30 Z카 계열이고, 240SX는 훗날 북미에서 판매된 실비아 계열 스포츠 쿠페다.

디자인

롱노즈 숏데크

240Z의 기본 비례는 롱노즈 숏데크다. 앞쪽은 길고 낮게 뻗고, 운전석은 뒤 차축 쪽에 가깝게 놓인다. 뒤쪽은 짧고, 지붕선은 해치까지 완만하게 내려간다.

이 비례 때문에 240Z는 재규어 E 타입이나 페라리 250 GT 같은 유럽 그랜드 투어러와 자주 비교됐다. 그러나 240Z는 희소한 수제 스포츠카가 아니었다. 닛산은 양산차 생산 방식과 기존 부품을 적극 활용해 가격을 낮췄다.

전면부는 둥근 헤드램프와 얇은 그릴로 정리됐다. 헤드램프는 펜더 안쪽으로 파인 하우징에 들어간다. 이 깊게 파인 램프 주변은 240Z의 앞모습을 강하게 만든다. 큰 크롬 장식 없이도 차가 낮고 길어 보인다.

차체 옆면은 복잡한 캐릭터 라인보다 비례로 힘을 낸다. 앞 펜더에서 시작한 선은 문을 지나 뒤 펜더까지 이어지고, 뒤 펜더는 짧은 데크를 받치듯 살짝 솟아오른다. 이 구성은 차를 실제 크기보다 길고 날렵하게 보이게 한다.

패스트백 해치

240Z는 일반적인 트렁크가 아니라 뒤쪽 유리와 패널이 함께 열리는 해치를 썼다. 겉모습은 쿠페에 가깝지만, 짐을 넣고 빼는 방식은 해치백에 가깝다. 낮은 지붕선과 실용적인 적재 방식을 동시에 얻은 선택이었다.

요시히코 마쓰오는 페어레이디 로드스터의 후속이 오픈카에 머물러서는 안 된다고 봤다. 일본 고속도로가 늘어나고 장거리 고속 주행이 중요해지던 시기였기 때문이다. 고정식 지붕은 오픈 로드스터보다 조용하고, 비와 추위에도 강했다. 미국 소비자가 매일 타기에도 더 쉬웠다.

해치는 디자인에도 영향을 줬다. 뒷유리가 해치 패널까지 길게 내려오면서 지붕과 뒤쪽 차체가 한 덩어리처럼 이어졌다. 짐칸을 따로 부풀리지 않아도 됐기 때문에 뒤쪽이 짧고 단단하게 끝난다.

실내와 계기판

실내는 운전자 쪽에 정보를 모았다. 운전석 앞에는 큰 속도계와 회전계가 놓이고, 대시보드 중앙 위쪽에는 세 개의 보조 계기가 들어간다. 이 배치는 현대 Z에서도 계속 참조되는 S30의 대표 실내 요소다.

당시 240Z의 실내는 장식보다 기능을 앞세웠다. 낮은 시트, 깊은 계기 하우징, 리클라이닝 버킷 시트, 목재 느낌의 스티어링 휠과 변속 노브가 함께 쓰였다. 검은색 대시보드와 간결한 조작계는 차를 운전 중심으로 보이게 했다.

마쓰오 팀은 실내 크기와 시트 강도까지 미국 시장을 기준으로 다시 봤다. 일본인 체형만 기준으로 잡지 않았고, 더 무거운 미국 운전자도 버틸 수 있도록 시트 등받이를 고려했다. 에어컨 위치도 설계 과정에서 검토됐다. 이 때문에 240Z는 작고 낮은 차였지만 미국 소비자에게 지나치게 협소한 차로만 받아들여지지 않았다.

초기형 해치 통풍구

초기 HLS30 240Z에는 뒷유리 아래 해치 패널에 가로 통풍구 두 줄이 있었다. C 필러에는 크롬 240Z 배지도 달렸다. 이 사양은 오늘날 시리즈 1 초기형을 구분하는 대표 요소다.

1971년 중반 이후에는 해치 통풍구가 사라지고, C 필러 쪽 원형 Z 엠블럼 안에 통풍구가 들어갔다. 초기 해치 통풍구는 저속 주행이나 정차 상황에서 배기가스가 실내로 들어온다는 지적을 받았다. 닛산은 환기 위치를 옮기면서 뒤쪽 해치 패널도 더 깨끗하게 정리했다.

이 변화는 디자인과 수집 가치가 함께 걸린 부분이다. 해치 통풍구가 있는 초기형은 불편한 점도 있었지만, 짧은 기간에만 나온 디테일이라 수집 시장에서 더 강하게 구분된다.

240ZG의 G 노즈

페어레이디 240ZG는 S30 디자인을 가장 크게 바꾼 일본 내수형 파생 모델이다. 앞쪽에는 FRP로 만든 긴 노즈 피스가 붙고, 헤드램프 커버와 오버펜더가 추가됐다. 이 앞부분은 보통 G 노즈라고 부른다.

G 노즈는 기본형 240Z의 짧고 둥근 앞모습을 더 길고 매끈하게 바꿨다. 닛산 헤리티지 컬렉션은 240ZG의 공기저항계수(Cd)를 0.390으로 적고, 당시 스포츠카 가운데 상위권의 공력 성능이었다고 설명한다. 최고속도는 시속 210km로 제시됐다.

240ZG는 미국 정식 판매차가 아니었다. 그래도 G 노즈는 이후 튜닝 문화에서 240Z의 또 다른 얼굴이 됐다. 기본형이 얇은 범퍼와 둥근 램프로 단정한 스포츠 쿠페라면, 240ZG는 긴 노즈와 오버펜더로 경주차 분위기를 더 강하게 낸다.

Z432와 S20 엔진

Z432는 240Z와 같은 S30 차체를 쓰지만, 구성이 다르다. 이 차는 2.4L L24가 아니라 스카이라인 2000 GT-R과 같은 S20 1,989cc 직렬 6기통 4밸브 DOHC 엔진을 얹었다. 이름의 432는 4밸브, 3카뷰레터, 2캠샤프트에서 왔다.

Z432는 배기량을 키운 240Z가 아니라, 고회전 2.0L 엔진과 LSD, 마그네슘 휠을 넣은 일본 내수형 고성능 모델이다. 닛산 헤리티지 컬렉션 기준 가격은 185만 엔으로 기본형 Z의 거의 두 배였다. 그래서 240Z가 대중적인 스포츠카의 문턱을 낮춘 차라면, Z432는 같은 차체 안에서 모터스포츠 기술을 더 많이 넣은 플래그십에 가깝다.

색과 현대 Z의 회고

오렌지 차체는 240Z를 떠올리게 하는 대표 색상으로 남았다. 닛산은 2024년 Z 헤리티지 에디션에서 S30 세대 닷선 240Z를 기리는 뉴 사이트 오렌지(New Sight Orange) 색상과 검은 후드 데칼을 적용했다. 차체 옆쪽 Z 엠블럼 주변 데칼도 S30을 의식한 장치였다.

현대 Z가 S30을 반복해서 참고하는 부분은 단순한 색상만이 아니다. 긴 보닛, 낮은 루프, 뒤쪽 Z 엠블럼 위치, 원형 램프를 떠올리게 하는 전면부 요소가 계속 되돌아온다. 240Z는 닛산 Z가 새 모델을 만들 때 가장 먼저 돌아보는 기준점이다.

디자이너·스튜디오

요시히코 마쓰오(Yoshihiko Matsuo)는 S30 페어레이디 Z와 닷선 240Z 개발을 이끈 핵심 인물이다. 그는 닛산에서 블루버드 410 개선 작업과 411 블루버드 SSS 계열에 관여한 뒤, 1966년 닛산 1st Modeling Department와 4th Design Studio를 맡았다. 이 조직에서 S30 Z가 나왔다.

마쓰오는 차체 선만 그린 사람이 아니었다. 그는 고객층, 가격대, 선택 장비, 생산 방식, 마케팅까지 함께 다뤘다. 오늘날 표현으로는 스타일링 디자이너와 상품기획자의 일을 같이 맡은 셈이다.

S30 디자인 팀에는 마쓰오 외에도 여러 인물이 있었다. 아키오 요시다(Akio Yoshida)는 외장 디자인에 관여했고, 우쓰기 치바(Utsugi Chiba)는 실내를 맡았다. 타무라(Tamura)는 최종 클레이 모델의 표면과 디테일을 다듬었다. 히데미 가마하라(Hidemi Kamahara)와 쓰네오 베니타니(Tsuneo Benitani)는 차체 안쪽 설계를 맡았다.

유타카 가타야마(Yutaka Katayama)는 미국에서 240Z가 성공하는 데 결정적인 영향을 줬다. 그는 닛산 미국 법인을 이끈 인물이며, 미국 소비자가 원하는 스포츠카를 일본 본사에 강하게 요구했다. 닛산은 그를 “Mr. K”이자 닷선 Z의 아버지로 소개한다.

피터 브록(Peter Brock)과 브록 레이싱 엔터프라이즈(Brock Racing Enterprises)는 양산차 디자인을 만든 조직은 아니지만, 미국에서 240Z를 보는 시선을 바꿨다. BRE는 빨강, 흰색, 파랑 리버리의 240Z 경주차를 만들었고, 존 모턴(John Morton)은 이 차로 1970년과 1971년 SCCA C Production 내셔널 챔피언십을 따냈다. 이 성과는 240Z를 단순히 예쁜 수입 쿠페가 아니라 실제로 이기는 일본 스포츠카로 각인시켰다.

계보

전작

240Z의 앞에는 닷선 스포츠 로드스터 계열이 있었다. 닷선 페어레이디 1200 로드스터, 페어레이디 1500, 1600 로드스터, 2000 로드스터로 이어진 차들이다. 닛산 미국 자료는 1967년형 닷선 2000 로드스터를 일본 양산 스포츠카 가운데 초기에 5단 변속기를 갖춘 모델로 설명한다.

로드스터 계열은 가볍고 민첩했지만, 1960년대 후반 미국 스포츠카 시장을 넓히기에는 한계가 있었다. 오픈 톱 구조는 장거리 고속 주행과 일상 사용에서 불리했다. 차체도 동시대 미국 소비자에게 작게 느껴질 수 있었다.

S30은 이 계보를 고정식 지붕의 패스트백 쿠페로 바꿨다. 닛산은 스포츠카의 가벼운 차체를 유지하면서도, 실내 공간과 고속 주행 안정성을 더했다. 그래서 240Z는 로드스터 후속이면서도 차의 쓰임새를 훨씬 넓힌 모델이 됐다.

본작

S30 계열은 시장별로 이름과 엔진이 달랐다. 일본에서는 처음에 2.0L 엔진을 얹은 페어레이디 Z로 나왔고, 북미에서는 2.4L L24 엔진을 얹은 닷선 240Z로 팔렸다. 일본 내수형 240Z 계열은 1971년 11월에 추가됐다.

북미형 240Z는 1970년형부터 1973년형까지 판매됐다. 초기형은 해치 통풍구와 C 필러 240Z 배지로 구분된다. 1972년형 이후에는 실내와 외장 디테일이 조금씩 바뀌었고, 1973년형에서는 배출가스 기준 대응으로 기화기 세팅이 바뀌었다.

240Z는 미국에서 네 해 동안 16만 대 넘게 팔렸다. 출시 첫해부터 대기 수요가 생겼고, 1973년까지 판매가 계속 늘었다. 이 판매량은 240Z를 닛산 미국 사업의 상징 모델로 만들었다.

후속

1974년에는 260Z가 240Z를 이었다. 이름처럼 배기량은 2.6L로 커졌지만, 미국 배출가스 규제 때문에 북미형 초기 출력은 오히려 낮아졌다. 같은 시기 2+2 차체도 추가됐다.

북미에서는 1975년에 280Z가 나왔다. 배기량은 2.8L로 커졌고, 보쉬 전자식 연료분사 장치가 들어갔다. 280Z는 S30 차체의 기본 비례를 유지했지만, 미국 안전 규정에 맞춘 큰 범퍼와 편의장비 때문에 240Z보다 무거워졌다.

S30 뒤에는 S130 280ZX가 등장했다. 280ZX는 기존 240Z보다 크고 편의장비가 많아진 그랜드 투어러에 가까웠다. 이후 Z 계보는 Z31 300ZX, Z32 300ZX, Z33 350Z, Z34 370Z, 현행 Nissan Z로 이어졌다.

정보

명칭과 코드

240Z를 이해하려면 닛산, 닷선, 페어레이디라는 세 이름을 나눠야 한다. 닛산은 제조사이고, 닷선은 당시 수출 시장에서 쓰던 브랜드명이다. 페어레이디 Z는 일본 내수명이다.

S30은 첫 세대 Z의 차체 계열명이다. 닛산 헤리티지 컬렉션은 1972년 랠리카를 Datsun 240Z HLS30으로, 일본 내수형 240ZG를 Fairlady 240ZG HS30으로, 고성능형 Z432를 Fairlady Z432 PS30으로 구분한다. 같은 S30 안에서도 시장, 핸들 위치, 엔진, 사양에 따라 코드가 달라진다.

닷선 이름은 1980년대에 닛산으로 바뀌었다. MotorTrend는 1984년형 300ZX가 미국에서 닛산과 닷선 배지를 함께 단 첫 Z였고, 닛산이 1985년에 미국 시장 닷선 브랜드 전환을 마쳤다고 설명한다. 그래서 240Z는 당시 이름으로는 닷선, 현재 계보로는 닛산 Z에 속한다.

차체와 섀시

1970년 Car and Driver가 테스트한 닷선 240Z는 앞 엔진, 뒷바퀴굴림, 2인승, 2도어 쿠페였다. 전장은 162.8인치, 전폭은 64.1인치, 전고는 50.5인치였다. 휠베이스는 90.7인치였고, 공차중량은 2,330파운드였다.

닛산 헤리티지 컬렉션에 등록된 1971년 사파리 랠리 우승차의 전장, 전폭, 전고는 4,115mm, 1,630mm, 1,305mm다. 휠베이스는 2,305mm다. 이 차는 경기용 사양이므로 양산 북미형 제원과 그대로 같다고 보면 안 된다.

앞뒤 서스펜션은 독립식 스트럿 구조다. 브레이크는 앞 디스크와 뒤 드럼 조합을 썼다. 이 구성은 비슷한 가격대의 영국 로드스터보다 현대적이었다. 당시 MGB 같은 경쟁차는 뒤쪽에 차축식 서스펜션을 쓰는 경우가 많았다.

240ZG는 기본형보다 앞부분이 길고 넓다. 닛산 헤리티지 컬렉션 기준 전장, 전폭, 전고는 4,305mm, 1,690mm, 1,285mm다. 휠베이스는 2,305mm로 같지만, G 노즈와 오버펜더 때문에 차체가 더 길고 넓어 보인다.

엔진과 변속기

북미형 닷선 240Z는 L24 2.4L 직렬 6기통 OHC 엔진을 얹었다. Car and Driver는 1970년 테스트에서 이 엔진을 2,393cc SOHC 12밸브 직렬 6기통, 151마력으로 적었다. 최대토크는 146lb-ft였다.

변속기는 4단 수동이 기본이었다. Car and Driver 테스트 기준 정지 상태에서 시속 60마일까지 7.8초가 걸렸고, 4분의 1마일은 16.1초였다. 최고속도는 시속 109마일로 기록됐다.

일본 내수형 페어레이디 240ZG의 L24 엔진은 닛산 헤리티지 컬렉션 기준 2,393cc, 110kW, 150ps다. 최대토크는 206Nm이다. 북미형 240Z와 일본형 240ZG는 같은 L24 계열을 쓰지만, 시장과 측정 기준에 따라 출력 표기가 다르게 보일 수 있다.

Z432는 별개의 고성능형이다. 이 차는 스카이라인 2000 GT-R과 같은 S20 1,989cc 직렬 6기통 4밸브 DOHC 엔진을 얹었다. 닛산 헤리티지 컬렉션은 최고출력을 160ps로 적고, LSD와 마그네슘 휠도 기본 장비였다고 설명한다.

가격과 판매

미국 시장에서 240Z의 기본 가격은 3,526달러였다. Car and Driver가 1970년 6월 테스트한 차의 가격은 선택 사양과 비용을 포함해 3,601달러였다. 이 가격은 240Z의 성공에서 핵심이었다.

Car and Driver와 MotorTrend가 인용한 미국 판매 흐름을 보면 수요가 빠르게 커졌다. 1970년형 16,215대, 1971년 33,684대, 1972년 45,588대, 1973년 46,282대가 판매됐다. MotorTrend는 네 해 동안 미국에서 16만 대 넘게 팔렸다고 정리한다.

첫 세대 S30 전체 판매량은 세계 기준 52만 대를 넘었다. 240Z만의 숫자는 아니지만, S30이 단발성 히트에 그치지 않았다는 점을 뒷받침한다. 닛산은 이 차를 통해 스포츠카가 브랜드 평판과 실제 판매를 동시에 끌어올릴 수 있음을 확인했다.

모터스포츠

240Z는 출시 직후 경주와 랠리에서 성과를 냈다. 미국에서는 BRE 240Z가 1970년과 1971년 SCCA C Production 내셔널 챔피언십을 따냈다. 존 모턴이 운전한 46번 BRE 240Z는 닷선 이름을 미국 스포츠카 레이스에 강하게 남겼다.

랠리에서도 S30은 강했다. 닛산 헤리티지 컬렉션은 240Z가 1971년과 1973년 동아프리카 사파리 랠리에서 종합 우승했다고 설명한다. 1971년 우승차는 에드가 허먼(Edgar Herrmann)과 한스 슐러(Hans Schuller)가 몰았고, 1973년 우승차는 셰카 메타(Shekhar Mehta)와 로프티 드루스(Lofty Drews)가 몰았다.

1972년 몬테카를로 랠리에서도 240Z는 종합 3위에 올랐다. 이 차는 라우노 알토넨(Rauno Aaltonen)과 장 토드(Jean Todt)가 탔다. 눈길과 빙판에서 앞 엔진 후륜구동이 불리하다고 여겨지던 상황에서 나온 성과라 더 주목받았다.

경찰차와 실사용

가나가와현 경찰은 1972년부터 페어레이디 240ZG를 고속도로 순찰차로 사용했다. 닛산 헤리티지 컬렉션에 남아 있는 240ZG 경찰차는 누적 주행거리 370,940km를 기록했다.

240ZG 경찰차는 240Z 계열이 전시용 스포츠카에 머물지 않았다는 점을 말해준다. 240ZG는 긴 노즈와 오버펜더 때문에 특별한 외관을 가졌지만, 실제 고속도로 업무에도 투입됐다. 스포츠카가 공공 업무용 차량으로 쓰인 드문 사례다.

비하인드

“싸구려 일본차” 인식의 변화

240Z가 미국에서 중요했던 이유는 성능 수치만이 아니다. 1960년대 미국에서 일본차는 작고 저렴한 실용차로 보는 시선이 강했다. 240Z는 같은 가격 논리 안에서 매력적인 스포츠카도 만들 수 있다는 점을 보여줬다.

이 차는 유럽 스포츠카를 그대로 따라 만든 고급차가 아니었다. 핵심은 유지비, 신뢰성, 운전 편의성, 가격이었다. 직렬 6기통 엔진과 후륜구동 레이아웃은 스포츠카의 기본을 갖췄고, 양산차 기반 설계는 일상 정비 부담을 낮췄다.

미국 닛산 딜러망도 영향을 줬다. 재규어, 알파 로메오, 피아트 같은 수입 스포츠카보다 접근하기 쉬운 판매망과 서비스망이 있었다. 240Z는 자동차 자체와 유통 방식이 함께 맞아떨어진 사례다.

재규어 E 타입 닮았다는 말

240Z에는 재규어 E 타입을 닮았다는 말이 오래 붙어 있다. 긴 보닛, 낮은 지붕, 뒤로 밀린 캐빈 때문에 그런 비교가 자연스럽게 나온다. 페라리 250 GT 계열을 떠올린다는 말도 있다.

다만 240Z를 단순한 복제차로만 보는 것은 좁은 해석이다. 240Z는 1960년대 스포츠 쿠페가 공유하던 비례를 일본 양산차 방식으로 다시 만든 모델에 가깝다. 해치 구조, 가격, 부품 공유, 정비 편의성, 미국 시장에 맞춘 실내 크기가 유럽 고급 GT와 달랐다.

알브레히트 괴르츠 설

240Z 디자인을 이야기할 때 알브레히트 괴르츠(Albrecht Goertz)의 이름이 자주 나온다. 그는 BMW 507로 유명한 디자이너이며, 1960년대 닛산과 야마하가 추진했던 A550X 스포츠카 프로젝트와 함께 언급된다. 이 프로젝트가 토요타 2000GT와 240Z 이야기까지 이어지면서, 괴르츠가 240Z를 디자인했다는 설명이 퍼졌다.

현재 확인 가능한 주된 정리는 다르다. S30 240Z의 양산 디자인은 요시히코 마쓰오가 이끈 닛산 내부 디자인 팀의 작업으로 보는 것이 가장 안전하다. A550X와 240Z 사이에 비례상 닮은 부분은 있지만, 240Z를 A550X의 직접 양산형으로 단정하기는 어렵다.

괴르츠 설이 오래 남은 이유는 1960년대 일본 자동차 회사가 개인 디자이너 이름을 적극적으로 앞세우지 않았기 때문이다. 마쓰오와 팀의 스케치, 클레이 모델, 개발 기록이 알려지면서 240Z의 실제 디자인 책임은 닛산 내부 팀 쪽으로 더 분명해졌다.

배기가스와 통풍구

초기형의 뒷유리 아래 통풍구는 지금 보면 매력적인 디테일이지만, 실제 사용에서는 문제가 있었다. 저속 주행이나 정차 상황에서 배기가스가 실내로 들어온다는 지적이 나왔다. 닛산은 1971년 중반 이후 통풍 구조를 C 필러 쪽으로 옮겼다.

이 변화는 240Z 수집 시장에서 중요한 구분점이 됐다. 해치 통풍구와 C 필러 240Z 배지가 있는 초기형은 시리즈 1로 불리며 더 강한 희소성을 갖는다. 반대로 후속형은 문제를 줄이고 뒤쪽 패널을 더 깔끔하게 다듬었다.

녹과 생존 개체

240Z의 가장 큰 약점은 부식이다. 얇은 철판과 당시 방청 수준 때문에 배터리 트레이, 플로어, 프레임 레일, 로커 패널, 뒤 휠하우스 주변이 쉽게 녹는다는 지적이 많다. 오늘날 240Z 가격을 가르는 핵심도 엔진 출력보다 차체 상태인 경우가 많다.

이 약점은 좋은 개체의 가치를 더 키웠다. 사고 이력과 부식 수리가 적고, 원래 색상과 엔진을 유지한 차는 수집 시장에서 강하게 평가된다. 240Z는 생산량이 많았지만, 녹 때문에 좋은 상태로 살아남은 차는 줄었다.

닛산 빈티지 복원 프로그램

1990년대 후반 닛산 북미 법인은 240Z를 직접 사들여 복원한 뒤 딜러를 통해 판매하는 빈티지 복원 프로그램을 운영했다. 이 프로그램은 Z32 300ZX가 북미 시장에서 물러난 뒤 Z카 관심을 유지하려는 목적이 컸다.

공개 경매 자료와 클래식 Z 관련 자료는 이 프로그램을 거친 차를 약 37대 수준으로 본다. 각 차는 분해와 재조립을 거쳐 당시 사양에 가깝게 복원됐고, 닛산 딜러망을 통해 판매됐다.

이 프로그램은 대량 판매 사업으로 커지지는 않았다. 그래도 제조사가 자사 클래식 스포츠카를 직접 되살린 드문 사례였다. 240Z는 이 시기부터 단순한 중고차가 아니라 닛산이 보존해야 할 유산으로 다뤄졌다.

1999년 240Z 콘셉트

1999년 닛산은 북미국제오토쇼에서 240Z 콘셉트를 공개했다. 이 차는 밝은 오렌지색 2인승 쿠페였고, 원형 240Z의 긴 보닛과 짧은 뒤쪽을 현대적으로 되살리려 했다. 닛산 북미 디자인 조직이 원형 240Z를 참고해 만든 차였다.

이 콘셉트는 양산형 350Z로 바로 이어지지 않았다. 2.4L 4기통 엔진을 썼고, 팬과 내부 평가에서도 Z카의 6기통 전통과 다르다는 반응이 있었다. 그러나 이 콘셉트는 닛산이 Z를 포기하지 않았다는 신호가 됐다. 이후 350Z는 V6 엔진과 더 넓은 차체를 갖춘 형태로 2002년에 등장했다.

대중문화와 튜닝 문화

S30 Z는 일본과 미국의 자동차 문화에 모두 깊게 남았다. 일본에서는 완간 미드나이트의 “악마의 Z”로 널리 알려졌고, 미국에서는 BRE 레이스카와 클럽 문화, 카즈 앤 커피, 경매 시장을 통해 계속 회자됐다.

튜닝 문화에서도 240Z는 다루기 좋은 기반이 됐다. 앞 엔진 후륜구동 레이아웃, 넓은 엔진룸, 단순한 기계 구조, 풍부한 애프터마켓 부품 덕분에 엔진 스왑, 와이드보디, G 노즈, 레스토모드가 모두 활발하다. 순정 복원파와 튜닝파가 또렷하게 갈리는 차이기도 하다.

디자인 논점

240Z는 오늘날 대체로 아름다운 일본 스포츠카의 대표로 평가받는다. 긴 보닛과 짧은 뒤쪽, 둥근 헤드램프, 얇은 범퍼는 시대가 지나도 쉽게 낡아 보이지 않는다. 그래서 현대 Z도 S30의 실루엣과 디테일을 계속 참고한다.

반대로 “유럽 스포츠카를 닮았다”는 비판도 함께 따라다닌다. 이 비판은 완전히 사라지지 않았다. 다만 240Z가 실제로 바꾼 것은 형태의 출처보다 접근성이었다. 닛산은 유럽 스포츠카처럼 보이는 차를 훨씬 낮은 가격과 높은 정비 편의성으로 팔았고, 이 차는 스포츠카 시장의 문턱을 낮췄다.