코닉세그 예스코 (Koenigsegg Jesko)

개요

출처: koenigsegg코닉세그 예스코는 스웨덴 코닉세그가 아제라 RS 뒤를 잇기 위해 개발한 2인승 미드십 하이퍼카다. 2019년 제네바 국제 모터쇼에서 처음 공개됐다. 차명은 창업자 크리스티안 폰 코닉세그의 아버지 예스코 폰 코닉세그에서 따왔다.

국내에서는 예스코와 제스코 표기가 함께 쓰인다. 원어 이름인 Jesko는 북유럽식 인명에 가깝고, 국내 자동차 매체와 자동차 정보 서비스에서는 예스코 표기도 쓰인다.

예스코는 크게 두 가지 구성으로 나뉜다. 예스코 어택은 큰 리어윙과 깊은 전면 스플리터를 단 다운포스 중심 모델이다. 예스코 앱솔루트는 리어윙을 없애고 긴 꼬리, 뒤 펜더 커버, 세로 핀을 붙인 최고속형 모델이다. 두 모델은 5.0리터 트윈터보 V8과 9단 라이트 스피드 트랜스미션(Light Speed Transmission, LST)을 공유하지만, 차체가 공기를 다루는 방식은 크게 다르다.

코닉세그는 예스코 어택과 예스코 앱솔루트를 합쳐 125대 생산한다고 밝혔다. 2025년에는 예스코 계열을 바탕으로 한 사데어스 스피어(Sadair’s Spear)를 공개했다. 사데어스 스피어는 30대 한정 모델이며, 예스코 프로그램에서 트랙 주행 쪽을 더 밀어붙인 파생형이다.

예스코에서 중요한 것은 숫자만이 아니다. 이 차는 1,600hp 출력, 후륜구동, 9단 다중 클러치 변속기, 능동형 공력 장치, 후륜 조향, 카본 모노코크를 한 차체 안에 묶었다. 코닉세그는 엔진, 변속기, 공력 부품, 전자 제어 시스템을 직접 개발하는 방식을 앞세웠고, 예스코는 그 방식이 가장 또렷하게 드러난 모델 중 하나다.

디자인

아제라 계열에서 이어진 기본 비례

예스코의 기본 비례는 코닉세그가 CC8S부터 이어 온 미드십 2인승 구조를 따른다. 앞유리는 좌우로 둥글게 감싸고, 캐빈은 앞쪽으로 당겨져 있다. 엔진은 탑승 공간 뒤에 놓이고, 차체 뒤쪽에는 냉각 공기와 배기 열을 빼내는 통로가 크게 열린다.

아제라 RS와 비교하면 차체 중심부가 커졌다. 코닉세그는 예스코의 카본 모노코크를 아제라 계열보다 40mm 길고 22mm 높게 만들었다고 밝혔다. 이 변화로 머리 공간, 다리 공간, 승하차 공간, 전방 시야가 늘었다.

차체가 커졌지만, 예스코는 부풀어 보이는 차가 아니다. 앞 펜더, 도어, 사이드 인테이크, 뒤 펜더가 각각 공기 통로와 이어진다. 차체 옆면은 장식선을 길게 긋기보다, 공기가 들어가고 빠지는 구멍을 중심으로 면을 나눈다.

후면은 아제라와 레제라 사이에 놓인다. 뒤 램프 사이가 낮게 내려앉는 형태는 아제라 계열과 이어진다. 엔진룸 뒤쪽을 크게 열어 둔 구성은 레제라와 가까운 편이다. 예스코는 후면을 매끈하게 막지 않고, 엔진룸 열과 공기를 빼내는 부품을 외관에 그대로 노출한다.

예스코 어택

예스코 어택은 서킷 주행을 염두에 둔 고다운포스 모델이다. 차체 뒤쪽에는 위에서 매단 더블 프로파일 리어윙이 들어간다. 코닉세그는 이 윙을 뒤쪽으로 밀어 배치해 날개 면적을 키웠다.

앞쪽에는 깊은 전면 스플리터가 들어간다. 스플리터 아래에는 능동형 언더바디 플랩이 붙는다. 이 플랩은 앞쪽 다운포스를 조절해 큰 리어윙과 균형을 맞춘다. 브레이킹 때는 차체 앞부분이 노면에 닿지 않도록 앞쪽 하중도 함께 관리한다.

앞바퀴 위 루버는 휠하우스 안의 공기를 밖으로 빼낸다. 사이드 스커트와 작은 윙렛은 차체 옆면을 따라 흐르는 공기를 정리한다. 뒤쪽 디퓨저와 열린 엔진룸은 차체 아래와 뒤쪽에서 공기를 빼낸다.

공식 제원 기준 예스코 어택은 250km/h에서 700kg, 290km/h에서 1,000kg의 다운포스를 만든다. 최대 다운포스는 1,400kg이다. 이 수치만 봐도 어택은 최고속보다 코너 속도와 제동 안정감을 먼저 겨냥한 차다.

예스코 앱솔루트

예스코 앱솔루트는 같은 예스코 플랫폼을 쓰지만 목표가 다르다. 어택이 차체를 노면 쪽으로 누르는 차라면, 앱솔루트는 공기저항을 줄여 더 높은 속도까지 뻗는 차다.

가장 큰 차이는 뒤쪽에 있다. 앱솔루트는 어택의 큰 리어윙을 없앴다. 대신 뒤 후드 위에 세로 핀 두 개를 세웠다. 이 핀은 고속에서 차체 뒤쪽이 흔들리는 것을 줄인다.

차체 뒤쪽도 길게 늘어났다. 어택의 전장은 4,626mm이고, 앱솔루트의 전장은 4,845mm다. 앱솔루트는 뒤쪽을 219mm 더 길게 빼 공기가 차체에서 떨어지는 지점을 뒤로 미뤘다.

뒷바퀴에는 접시처럼 안쪽으로 들어간 휠 커버가 들어간다. 전면 스플리터와 루버도 어택보다 매끈하게 다듬었다. 공식 제원 기준 앱솔루트의 항력계수는 0.278 Cd이고, 최대 다운포스는 150kg이다.

어택과 앱솔루트의 차이는 외관에서 바로 보인다. 어택은 윙, 스플리터, 루버, 윙렛이 먼저 보인다. 앱솔루트는 긴 꼬리, 닫힌 뒷바퀴, 세로 핀, 매끈한 윗면이 먼저 보인다. 같은 예스코라도 한쪽은 서킷용 공력 패키지이고, 다른 한쪽은 최고속용 차체다.

실내와 조작계

예스코 실내는 서킷용 하이퍼카치고 편의 장비가 많다. 코닉세그는 예스코 어택을 트랙 중심 모델로 소개하면서도 그랜드 투어러에 가까운 편의 장비를 남겼다고 설명했다. 가죽 또는 알칸타라 내장, 공조 장치, 디지털 오디오, 애플 카플레이, USB 연결, 무선 충전, 전후 유압 리프트, 전후 주차 센서, 후방 카메라가 들어간다.

운전석에서 가장 눈에 띄는 장치는 스마트휠(SmartWheel)과 스마트클러스터(SmartCluster)다. 스마트휠에는 작은 터치스크린 두 개가 들어간다. 운전자는 오디오, 전화, 차고 조절, 크루즈 컨트롤 같은 기능을 손가락 터치와 스와이프로 조작한다.

스마트클러스터는 스티어링휠 뒤에 붙은 5.0인치 계기판이다. 이 화면은 스티어링휠과 함께 돌아간다. 일반 자동차 계기판은 대시보드에 고정돼 있지만, 예스코는 운전자가 스티어링휠을 돌려도 계기 화면이 계속 휠 안쪽에 남는다.

대시보드 위에는 아날로그 G포스 미터가 놓인다. 고성능차에서 G값은 보통 디지털 화면으로 처리하지만, 예스코는 작은 크로노그래프 형태의 베젤 안에 바늘식 계기를 넣었다. 최신 변속기와 터치스크린을 쓰면서도 기계식 계기를 실내 한가운데 남긴 점이 코닉세그답다.

라이트 스피드 트랜스미션

예스코의 9단 라이트 스피드 트랜스미션은 차체 디자인만큼 중요한 장치다. LST는 9개 전진 기어와 7개 습식 다판 클러치를 조합한 변속기다. 코닉세그가 자체 설계하고 제작했다.

일반 듀얼클러치 변속기는 다음에 필요할 것 같은 옆 단수를 미리 준비한다. 이 방식은 빠르지만, 예측과 다른 단수가 필요하면 바로 대응하기 어렵다. LST는 현재 단수와 떨어진 전진 기어로도 곧장 넘어갈 수 있게 설계됐다.

코닉세그는 이 기능을 UPOD(Ultimate Power on Demand)라고 부른다. 예를 들어 7단으로 달리다가 4단이 최대 가속에 알맞다면, 6단과 5단을 거치지 않고 4단으로 바로 바꾼다. 운전자는 패들시프트나 센터 시프터를 두 단계로 누를 수 있다. 첫 단계는 한 단씩 바꾸고, 두 번째 단계는 차가 최대 가속에 맞는 단수를 골라 바꾼다.

LST의 무게는 공식 설명 기준 90kg이다. 이 무게에는 습식 클러치, 플라이휠, 오일, 스타터 모터, 오일 펌프가 포함된다. 변속기를 작게 만들면 엔진과 변속기를 차체 중심 가까이에 놓기 쉽다. 차체 아래쪽 공력 통로도 더 넓게 확보할 수 있다.

엔진과 냉각

예스코의 5.0리터 트윈터보 V8은 아제라 계열 엔진을 바탕으로 크게 고친 엔진이다. 코닉세그는 새 180도 플랫플레인 크랭크샤프트, 새 흡기, 더 큰 터보차저, 공기 주입 시스템, 실린더별 압력 센서를 넣었다.

플랫플레인 크랭크샤프트는 높은 회전수와 빠른 반응에 유리하다. 대신 진동이 커질 수 있다. 코닉세그는 레제라에서 먼저 쓴 액티브 엔진 마운트와 가벼운 커넥팅로드, 피스톤을 써서 진동을 줄였다.

터보 반응을 높이기 위한 공기 주입 시스템도 들어간다. 작은 컴프레서와 카본 파이버 공기 탱크가 터보차저 쪽으로 고압 공기를 보낸다. 코닉세그는 이 장치가 터보를 미리 돌려 가속 반응을 빠르게 만든다고 설명했다.

각 실린더에는 압력 센서가 들어간다. 엔진 제어 장치는 실린더별 연소 상태를 더 세밀하게 확인하고, 연료와 점화를 더 촘촘하게 조절한다. 예스코는 단순히 큰 터보를 붙인 엔진이 아니라, 실린더별 제어와 변속기 제어까지 함께 묶은 하이퍼카다.

섀시와 움직임

예스코는 알루미늄 허니컴을 넣은 카본 파이버 모노코크를 쓴다. 공식 제원 기준 모노코크 비틀림 강성은 65,000Nm/degree다. 차체를 단단하게 만든 뒤, 서스펜션과 공력 장치가 노면 하중을 처리하도록 설계한 방식이다.

서스펜션은 더블 위시본 구조를 바탕으로 한다. 뒤쪽 상부 위시본에는 카본 파이버가 쓰인다. 쇼크업소버는 전자식으로 조절되는 가스 유압식 방식이고, 차고도 전자식으로 조절한다.

예스코 어택은 앞뒤에 트리플렉스(Triplex) 댐퍼를 쓴다. 이 장치는 강한 가속과 큰 다운포스가 차체 자세를 무너뜨리지 않도록 돕는다. 예스코 앱솔루트는 뒤쪽 트리플렉스 댐퍼를 중심으로 구성된다.

후륜 조향도 들어간다. 코닉세그는 조향각, 휠 속도, 횡가속, 종가속 같은 정보를 바탕으로 뒷바퀴를 최대 3도까지 돌린다고 밝혔다. 저속에서는 차가 더 빨리 돌아서고, 고속에서는 차체가 더 안정적으로 움직인다.

브레이크는 전륜 410mm, 후륜 395mm 벤틸레이티드 세라믹 디스크를 쓴다. 전륜은 6피스톤 캘리퍼, 후륜은 4피스톤 캘리퍼다. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 계열이고, 마른 노면 중심의 컵 2 R도 선택할 수 있다.

디자이너·스튜디오

예스코는 코닉세그 내부 디자인·엔지니어링 팀이 만든 모델이다. 핵심 인물로는 창업자 크리스티안 폰 코닉세그와 당시 디자인 책임자였던 요아킴 노르드발이 언급된다.

크리스티안 폰 코닉세그는 예스코의 기술 목표와 차명에 직접 얽힌 인물이다. 그는 아버지 예스코 폰 코닉세그가 회사 초창기 사업 운영을 도왔다고 밝혔다. 예스코라는 차명은 그 지원에 대한 헌사로 붙었다.

요아킴 노르드발은 예스코 외관을 설명하며, 아제라의 단순한 비례와 코닉세그 특유의 차분한 인상을 이어가려 했다고 말했다. 그는 예스코가 공격적인 공력 부품을 달면서도 화난 표정처럼 보이지 않게 만들고자 했다. 그래서 전면부는 램프 그래픽보다 차체 비례, 냉각구, 스플리터가 먼저 보이는 쪽으로 정리됐다.

공력 설계는 디자인팀과 공력팀이 함께 다듬었다. 예스코는 표면을 먼저 그린 뒤 전산유체해석(CFD)과 실제 테스트를 거치며 다시 고친 차다. 전면 스플리터, 리어윙, 디퓨저, 휠하우스 루버, 사이드 인테이크, 미러까지 공기를 다루는 부품으로 쓰인다.

계보

아제라 RS

예스코의 직접 전작은 아제라 RS다. 아제라 RS는 2017년 미국 네바다주 파럼프에서 양방향 평균 최고속 447.19km/h를 기록했다. 예스코는 이 기록 이후 등장한 후속 모델로, 같은 5.0리터 V8 계열을 더 높은 출력과 더 빠른 변속기, 더 큰 공력 패키지로 다시 설계한 차다.

예스코 어택

2019년 제네바 국제 모터쇼에서 공개된 예스코는 지금의 예스코 어택에 해당하는 고다운포스 구성을 중심으로 소개됐다. 코닉세그는 이 모델을 아제라 RS가 남긴 자리를 잇는 도로 주행 인증 트랙 중심 하이퍼카로 설명했다.

어택은 전면 스플리터, 큰 리어윙, 앞뒤 트리플렉스 댐퍼, 능동형 후륜 조향을 통해 코너링과 제동 안정감을 노린다. 예스코 계열 안에서 가장 노골적으로 서킷을 향한 모델이다.

예스코 앱솔루트

예스코 앱솔루트는 2020년에 따로 공개됐다. 코닉세그는 앱솔루트를 브랜드가 만든 가장 빠른 차로 소개했다. 어택의 큰 리어윙 대신 긴 꼬리, 세로 핀, 뒷바퀴 커버, 낮은 항력계수를 앞세운다.

2022년에는 그래파이트 그레이 차체에 탕 오렌지 포인트를 더한 예스코 앱솔루트 프리 프로덕션 테스트카가 공개됐다. 이 차는 어택과 같은 엔진과 LST를 쓰면서도, 최고속 검증을 위한 공력 패키지를 갖춘 테스트카였다.

사데어스 스피어

사데어스 스피어는 2025년 공개된 예스코 기반 트랙 지향 한정 모델이다. 차명은 예스코 폰 코닉세그가 1976년 마지막 경주에서 탔던 말의 이름에서 왔다.

코닉세그는 사데어스 스피어를 30대 한정으로 공개했고, 공개 당시 모든 차량이 판매됐다고 밝혔다. 이 모델은 일반 가솔린 기준 1,300hp, E85 기준 1,625hp로 출력을 높였다. 차체 무게는 예스코 어택보다 약 35kg 줄였고, 공력 부품, 서스펜션, 브레이크, 실내를 트랙 주행에 맞게 다시 손봤다.

정보

기본 정보

제조사는 코닉세그 오토모티브 AB다. 생산과 조립은 스웨덴 엥엘홀름의 코닉세그 시설에서 이뤄진다.

공개 시점은 2019년 제네바 국제 모터쇼다. 예스코 앱솔루트는 2020년에 따로 공개됐다. 2021년에는 프리 시리즈 생산차가 공개됐다. 2025년에는 예스코 기반 파생형 사데어스 스피어가 공개됐다.

차체 형식은 2도어 2인승 미드십 하이퍼카다. 루프는 탈착식 하드톱 구조다. 예스코 어택은 앞쪽 트리플렉스 댐퍼와 공력 장치 때문에 루프를 차 안에 보관하지 못한다. 예스코 앱솔루트는 앞쪽 보관 공간에 루프를 넣을 수 있다.

파워트레인

엔진은 코닉세그 5.0리터 트윈터보 알루미늄 V8이다. 밸브는 실린더당 4개이고, 플랫플레인 크랭크샤프트와 더블 오버헤드 캠샤프트, 드라이 섬프 윤활을 쓴다.

보어는 92mm, 스트로크는 95.25mm다. 출력은 일반 가솔린 기준 1,280hp, E85 기준 1,600hp다. 최대토크는 5,100rpm에서 1,500Nm다. 2,700rpm부터 6,170rpm까지 1,000Nm 이상의 토크를 낸다.

엔진 무게는 공식 기술 제원 기준 189kg이다. 흡기 매니폴드는 카본 파이버를 쓰고, 배기 매니폴드는 얇은 인코넬 구조를 쓴다. 터보차저는 세라믹 볼 베어링 방식이다.

변속기는 9단 라이트 스피드 트랜스미션이다. 전자식 디퍼렌셜과 코닉세그 변속기 제어 모듈이 함께 들어간다. UPOD 기능을 쓰면 현재 단수와 떨어진 최적 단수로 바로 바뀐다.

예스코 어택 제원

공식 제원 기준 예스코 어택의 전장은 4,626mm, 전폭은 2,030mm, 전고는 1,210mm다. 휠베이스는 2,700mm다.

공차중량은 1,420kg이고, 건조중량은 1,320kg이다. 연료탱크 용량은 72리터다. 적재공간은 앞 50리터, 뒤 50리터다.

공력 장치는 능동형 상단 장착 더블 프로파일 리어윙, 확대된 전면 스플리터, 독립 제어식 전면 언더바디 플랩, 휠 주변 디퓨저, 프런트 후드 에어댐, 사이드 윙렛과 사이드 스커트 윙렛으로 구성된다.

다운포스는 250km/h에서 700kg, 290km/h에서 1,000kg, 최대 1,400kg이다.

예스코 앱솔루트 제원

공식 제원 기준 예스코 앱솔루트의 전장은 4,845mm, 전폭은 2,030mm, 전고는 1,210mm다. 휠베이스는 2,700mm다.

공차중량은 1,390kg이고, 건조중량은 1,290kg이다. 연료탱크 용량은 72리터다. 적재공간은 앞 100리터, 뒤 50리터다.

공력 장치는 고속 안정성을 위한 뒤 후드 핀, 롱테일, 접시형 뒤 휠, 전면 언더바디 플랩으로 구성된다. 항력계수는 0.278 Cd다. 다운포스는 250km/h에서 40kg, 최대 150kg이다.

휠과 타이어

휠은 센터락 방식의 경량 단조 알루미늄 휠이 기본이다. 코닉세그 에어코어(Aircore) 카본 파이버 휠도 선택할 수 있다. 앞 휠은 20인치 9.5J, 뒤 휠은 21인치 12.5J다.

타이어는 앞 265/35 R20, 뒤 325/30 R21 규격이다. 예스코 어택은 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 R을 선택할 수 있다. 예스코 앱솔루트는 파일럿 스포츠 컵 2를 기본으로 두며, 컵 2 R도 선택할 수 있다.

브레이크와 안전 장비

브레이크는 전륜 410mm, 후륜 395mm 벤틸레이티드 세라믹 디스크다. 전륜은 6피스톤, 후륜은 4피스톤 캘리퍼를 쓴다.

예스코 어택 공식 장비에는 4개 스마트 에어백, 디지털 경고·정보 시스템, 전후 주차 센서, 후방 카메라, 위에서 내려다보는 시점의 주차 보조 화면, 오토스킨 전동 유압식 도어·후드 여닫기 기능이 포함된다.

비하인드

아버지의 이름을 붙인 차

예스코라는 이름은 마케팅용 조어가 아니다. 크리스티안 폰 코닉세그의 아버지 예스코 폰 코닉세그에서 왔다. 코닉세그는 예스코 폰 코닉세그가 회사 초창기 사업 운영에 도움을 줬고, 2019년 제네바 공개 현장에 그의 아내 브리타와 함께 있었다고 밝혔다.

사데어스 스피어도 같은 가족사에서 이어진다. 사데어스 스피어는 예스코 폰 코닉세그가 젠틀맨 기수로 활동하던 시절 마지막 경주에서 탔던 말의 이름이다. 코닉세그는 예스코와 사데어스 스피어를 통해 가족사와 고성능차 개발사를 같은 계보 안에 놓았다.

플랫플레인 크랭크샤프트

코닉세그는 2019년 예스코 공개 당시 새 180도 플랫플레인 크랭크샤프트를 세계에서 가장 가벼운 양산 V8 크랭크샤프트라고 설명했다. 당시 발표와 예스코 앱솔루트 모델 페이지에는 무게가 12.5kg으로 적혀 있다.

다만 코닉세그 엔진 기술 페이지에는 같은 예스코용 180도 크랭크샤프트 무게가 14.9kg으로 적혀 있다. 같은 제조사 공개 자료 안에서도 수치가 갈리는 부분이다. 수치 차이와 별개로, 예스코 엔진의 핵심은 가벼운 플랫플레인 크랭크샤프트, 8,500rpm 레드라인, 실린더별 압력 센서, 공기 주입식 터보 반응 장치다.

항공기처럼 감싼 앞유리

코닉세그의 둥근 랩어라운드 윈드스크린은 예스코에서도 유지됐다. 이 앞유리는 코닉세그 차들이 멀리서도 알아보기 쉬운 형태 중 하나다. 위쪽 차체 양력을 줄이고, 뒤쪽 리어윙으로 가는 공기도 더 깨끗하게 보낸다.

예스코 앱솔루트는 이 인상을 더 강하게 쓴다. 큰 리어윙을 없애고 긴 꼬리와 세로 핀을 붙이면서, 차체 윗면은 트랙용 GT보다 지상 주행용 항공기에 가까운 형태가 됐다. 이 인상은 장식에서 나온 것이 아니라, 공기저항과 고속 안정감을 줄이려는 설계에서 나온 결과다.

숫자로 갈라진 어택과 앱솔루트

어택과 앱솔루트의 차이는 취향 차이가 아니다. 어택은 최대 1,400kg 다운포스를 만든다. 앱솔루트는 항력계수 0.278 Cd와 최대 150kg 다운포스를 목표로 한다.

차체 길이도 다르다. 어택의 전장은 4,626mm이고, 앱솔루트의 전장은 4,845mm다. 앱솔루트는 219mm 더 길다. 이 길이는 단순한 스타일 변화가 아니라 뒤쪽 공기를 더 부드럽게 떼어내기 위한 롱테일 설계에 가깝다.

기록으로 확인된 앱솔루트의 차체

예스코 앱솔루트는 2024년 스웨덴 외레브로 비행장에서 0에서 400km/h까지 가속 후 정지하는 기록을 세웠다. 기록은 27.83초였고, 운전자는 코닉세그 테스트 드라이버 마르쿠스 룬드였다.

2025년 8월 7일 같은 장소에서 같은 예스코 앱솔루트가 다시 기록을 줄였다. 새 기록은 25.21초다. 0에서 400km/h까지 가속하는 데 16.77초, 400km/h에서 정지하는 데 8.44초가 걸렸다. 코닉세그는 개선된 소프트웨어 전략과 새 토크 제어 시스템을 같은 차에 적용했다고 밝혔다. 기록 데이터는 레이스로직 장비로 측정했고 레이스로직이 검증했다.

이 기록에서 중요한 점은 구동 방식이다. 예스코 앱솔루트는 네 바퀴를 모두 굴리는 전기 하이퍼카가 아니다. 후륜구동 내연기관차다. 그래서 2025년 기록은 출력만으로 설명하기 어렵다. 노면 접지, 변속 제어, 토크 제어, 공기저항 관리가 함께 맞아야 가능한 숫자다.

라구나 세카의 어택

예스코 어택은 2024년 8월 18일 미국 웨더테크 레이스웨이 라구나 세카에서 1분 24초 86을 기록했다. 당시 코닉세그는 도로 주행 인증 양산차 기준 새 기록이라고 발표했다. 운전자는 마르쿠스 룬드였다. 코닉세그는 룬드와 예스코 어택 모두 그 전까지 라구나 세카를 달린 적이 없었다고 밝혔다.

이 기록을 보면 어택과 앱솔루트의 차이가 분명해진다. 앱솔루트는 직선 가속과 최고속을 위해 공기를 덜 밀어내는 차다. 어택은 큰 윙과 스플리터, 전후 트리플렉스 댐퍼, 후륜 조향으로 코너와 제동 구간에서 시간을 줄이는 차다.

2022년 톱기어 하이퍼카 오브 더 이어

예스코는 2022년 톱기어 어워드에서 하이퍼카 오브 더 이어로 선정됐다. 코닉세그는 이 수상이 외관, 성능, 제작 품질, 기술을 함께 인정받은 사례라고 설명했다. 이 수상은 예스코가 출력 숫자만이 아니라 디자인과 기술 구성까지 함께 평가받은 사례다.

디자인 반응과 논점

예스코는 매끈한 슈퍼카보다 공력 장치를 더 노골적으로 드러내는 하이퍼카다. 스플리터, 윙, 루버, 디퓨저, 냉각구가 차체 곳곳에 놓인다. 이 때문에 예스코 어택은 한정 생산 로드카라기보다 서킷용 기계에 가깝게 보일 수 있다.

앱솔루트는 반대로 큰 윙을 없애고 차체를 길게 다듬었다. 어택보다 차분하게 보이지만, 뒤 펜더 커버와 세로 핀 때문에 일반적인 GT나 슈퍼카와는 거리가 있다. 예스코 계열은 장식을 숨긴 고급감보다, 성능에 필요한 장치를 차체 밖으로 꺼내는 쪽을 택했다.

이 지점에서 평가는 갈린다. 공력 부품이 차체 형태를 직접 만든다는 점에서 코닉세그다운 설계로 보는 시각이 있다. 반대로 차체가 기록과 기능에 강하게 묶이면서, 일상적인 아름다움이나 단정한 비례와는 멀어졌다고 보는 시각도 있다.