르망 24시 (24 Hours of Le Mans)

개요

출처: 르망 24 (© DPPI)

르망 24시는 프랑스 사르트주 르망에서 열리는 24시간 내구 레이스다. 정식 영어명은 24 Hours of Le Mans다. 프랑스어로는 24 Heures du Mans라고 쓴다.

대회는 자동차 클럽 드 루에스트(Automobile Club de l’Ouest, ACO)가 주관한다. 현재는 FIA 월드 엔듀런스 챔피언십의 한 라운드로 열린다. 인디애나폴리스 500, 모나코 그랑프리와 함께 모터스포츠를 대표하는 장거리 레이스로 자주 언급된다.

르망 24시는 한 바퀴 기록만 겨루는 경주가 아니다. 차는 24시간 동안 계속 달리고, 드라이버는 교대로 차에 오른다. 피트에서는 연료, 타이어, 브레이크, 차체 손상, 운전자 교대를 처리한다. 엔진, 브레이크, 램프, 냉각, 공력, 타이어, 수리 구조까지 모두 버텨야 한다.

서킷은 상설 경기장과 일반 도로를 함께 쓴다. 현재 사르트 서킷 한 바퀴 길이는 13.626km다. 멀산 스트레이트, 테르트르 루즈, 멀산 코너, 인디애나폴리스, 아르나주, 포르쉐 커브 같은 구간이 이어진다. 긴 직선, 고속 코너, 느린 코너, 야간 주행, 비, 교통량, 피트 전략이 한 경기에 함께 들어온다.

디자인 관점에서 르망은 자동차가 왜 그렇게 생겼는지를 가장 직접적으로 보여주는 대회다. 낮은 전면부는 공기를 덜 받기 위한 선택이고, 큰 핀과 리어 윙은 고속에서 차를 눌러 두기 위한 장치다. 야간 식별용 번호판, 램프 그래픽, 냉각구, 휠 아치, 플로어, 디퓨저도 모두 24시간 주행 조건에서 나온다.

역사·연혁

ACO와 장거리 신뢰성 시험

ACO는 1906년에 설립됐다. 초기 자동차는 고장이 잦았고, 제조사는 실제 도로에서 오래 달릴 수 있다는 점을 증명해야 했다. ACO는 사르트 지역 도로를 활용해 자동차의 속도와 내구를 함께 시험하는 경기를 구상했다.

르망 24시는 처음부터 짧은 스프린트 경주와 달랐다. 빠른 한 바퀴보다 긴 시간 동안 같은 속도를 유지하는 능력이 중요했다. 이 구조 때문에 제조사는 엔진, 브레이크, 램프, 연료 소비, 타이어 마모, 차체 내구를 한 번에 시험할 수 있었다.

초기 구상에는 러지 휘트워스 트리엔니얼 컵이 있었다. 1923년부터 1925년까지 세 차례 결과를 합산해 가장 좋은 제조사에 컵을 주는 방식이었다. 르망은 처음부터 단일 우승보다 반복 완주와 제조사 신뢰성을 함께 봤다.

첫 대회와 초기 형식

첫 르망 24시는 1923년 5월 26일부터 27일까지 열렸다. 출전 차량은 33대였다. 초대 우승은 앙드레 라가슈와 르네 레오나르가 몰았던 9번 셰나르 & 발케르 스포츠가 차지했다.

초기 르망은 오늘날처럼 종합 우승만 보는 경기와 달랐다. 장거리 신뢰성과 규정 충족이 크게 작용했다. 그래도 24시간 동안 가장 먼 거리를 달린 차가 대회의 기준으로 자리 잡았고, 제조사는 르망을 자사 기술을 공개적으로 증명하는 무대로 썼다.

1920년대에는 벤틀리가 르망의 첫 국제 스타 브랜드가 됐다. 벤틀리는 1924년에 처음 우승했고, 1927년부터 1930년까지 연승을 이어 갔다. 벤틀리 보이즈로 불린 드라이버 집단은 르망을 영국 스포츠카 문화와 연결했다.

같은 시기 셰나르 & 발케르 탱크는 공기저항을 의식한 초기 사례로 남았다. 바퀴와 차체를 더 매끈하게 감싸려는 시도는 이후 르망 차에서 반복됐다. 르망 차의 형태는 장식보다 속도, 냉각, 안정성에 맞춰 바뀌기 시작했다.

1936년 대회는 프랑스 총파업으로 열리지 않았다. 1939년 이후에는 제2차 세계대전으로 대회가 중단됐다.

전후 복귀와 안전 규정의 변화

르망 24시는 1949년에 다시 열렸다. 전후 제조사들은 르망을 통해 기술력 회복과 브랜드 경쟁력을 알렸다. 재규어, 페라리, 메르세데스 벤츠, 애스턴 마틴 같은 제조사가 경쟁하면서 대회는 유럽 스포츠카 기술의 중심 무대가 됐다.

1950년 캐딜락 르 몽스트르는 르망 디자인사에서 자주 언급되는 차다. 미국 브릭스 커닝햄 팀은 캐딜락 섀시에 항공기 제조사 그루먼 출신 하워드 웨이먼의 유선형 차체를 얹었다. 당시 유럽 스포츠카와 전혀 다른 모양이었고, 결과보다 형태가 오래 남았다.

1950년대 중반에는 재규어 D-타입이 르망 차의 형태를 바꿨다. 항공 엔지니어 출신 말콤 세이어가 설계한 D-타입은 알루미늄 모노코크 구조와 뒤쪽 핀을 적용했다. 1955년부터 1957년까지 3연승을 거뒀고, 이후 재규어 E-타입 디자인에도 영향을 줬다.

1955년 르망 사고는 대회 안전 규정과 서킷 설계에 큰 변화를 남겼다. 이후 피트 구간, 관중 보호 구조, 경기 운영 방식이 바뀌었다. 르망은 더 빠른 차를 만드는 기술만큼, 빠른 차를 안전하게 달리게 하는 설계가 필요한 대회가 됐다.

페라리와 포드의 대결

1960년대 르망은 페라리와 포드의 대결로 대중적 관심을 크게 얻었다. 페라리는 1960년부터 1965년까지 6년 연속 우승했다. 1966년에는 포드 GT40 Mk II가 우승하며 페라리의 연승을 끊었다.

포드 GT40은 차체 높이 약 40인치에서 이름이 나왔다. 낮은 차체, 긴 직선에서 강한 V8 엔진, 넓은 뒤쪽 차체가 결합됐다. 초기 GT40은 불안정성과 내구 문제가 있었지만, 포드는 섀시, 냉각, 브레이크, 변속기 내구를 계속 손봤다. 르망에서 디자인은 단순한 외형보다 24시간 동안 깨지지 않는 구조로 검증됐다.

이 대결은 르망을 기술 경쟁이자 브랜드 서사로 바꿨다. 유럽 스포츠카의 전통을 앞세운 페라리와, 거대한 자본과 개발 속도로 밀어붙인 포드가 맞붙으면서 르망은 자동차 산업 전체가 보는 무대가 됐다.

포르쉐 917과 고속 프로토타입

1970년대 초 르망의 대표 차는 포르쉐 917이었다. 917은 공력 안정성을 잡기 전까지 다루기 어려운 차였지만, 짧은 뒤쪽 차체와 핀을 더한 개량형을 거치며 우승차가 됐다. 포르쉐는 1970년과 1971년에 첫 종합 우승을 거뒀다.

1971년 917은 거리 기록을 크게 늘렸다. 고속 직선, 강한 엔진, 안정적인 차체, 짧은 피트 작업이 맞물린 결과였다. 르망에서 빠른 차는 한 번의 최고속보다, 오래 반복할 수 있는 속도를 만들어야 한다는 사실이 다시 확인됐다.

1970년대 중반에는 마트라, 르노 알핀, 포르쉐가 경쟁했다. 1976년 포르쉐 936은 터보 엔진으로 르망 종합 우승을 차지했다. 터보는 작은 배기량에서도 강한 출력을 만들 수 있었지만, 열 관리와 내구를 더 어렵게 만들었다. 르망은 터보 기술이 장거리 레이스에서도 버틸 수 있음을 보여준 무대가 됐다.

그룹 C와 연료 효율

1982년부터 그룹 C 규정이 르망을 지배했다. 그룹 C는 단순히 큰 엔진으로 빠르게 달리는 규정보다 연료 사용량과 효율을 더 강하게 의식했다. 포르쉐 956과 962, 재규어 XJR 시리즈, 메르세데스 벤츠 C9, 닛산과 토요타 프로토타입이 이 시기에 경쟁했다.

포르쉐 956은 1982년 데뷔와 함께 1위부터 3위까지 차지했다. 차체 바닥을 이용해 다운포스를 만드는 설계가 본격적으로 강해졌고, 르망 프로토타입은 위에서 보이는 차체만큼 바닥 설계가 중요해졌다. 낮고 넓은 차체, 긴 뒤쪽 차체, 덮인 휠 아치는 그룹 C 시대의 대표 형태가 됐다.

1991년에는 마쓰다 787B가 로터리 엔진으로 우승했다. 1992년과 1993년에는 푸조 905가 우승했다. 당시 스포츠 프로토타입은 포뮬러 기술과 가까운 수준까지 올라갔다.

GT1과 슈퍼카 형태의 격전

1990년대 중후반 르망에는 GT1 규정이 강하게 떠올랐다. 맥라렌 F1 GTR, 포르쉐 911 GT1, 메르세데스 벤츠 CLK GTR과 CLR, 닛산 R390 GT1, 토요타 GT-One, BMW V12 LMR 같은 차들이 등장했다. 양산차와 레이스카의 경계가 흐려졌고, 제조사는 도로용 슈퍼카처럼 보이는 프로토타입을 만들었다.

1995년 맥라렌 F1 GTR은 첫 출전에서 우승했다. 도로용 슈퍼카 기반이었지만, 카본 파이버 모노코크와 중앙 운전석 구조를 바탕으로 24시간 레이스를 버텼다. 르망에서 카본 구조는 빠르고 안전한 차체를 만드는 기본 선택지로 자리 잡았다.

1999년에는 BMW V12 LMR이 우승했다. 같은 해 토요타 GT-One과 메르세데스 벤츠 CLR도 큰 주목을 받았다. 특히 고속 구간에서 차체가 들리는 문제는 르망 공력 설계의 위험한 경계를 드러냈다. 이후 프로토타입 설계는 단순한 다운포스 수치보다 고속 안정성과 차체 아래 공기 흐름을 더 엄격하게 다루게 됐다.

아우디, 디젤, 하이브리드

2000년대 르망은 아우디가 주도했다. 아우디 R8은 2000년부터 2005년까지 르망의 기준차가 됐다. 빠른 랩타임보다 정비성과 반복 가능한 피트 작업이 강점이었다. 일부 부품을 모듈처럼 교체할 수 있게 설계했고, 르망에서는 수리하기 쉬운 구조가 곧 성능이 됐다.

2006년 아우디 R10 TDI는 디젤 엔진으로 르망 종합 우승을 차지했다. 디젤 엔진은 연료 효율과 토크에서 강점을 보였다. 이 시기 르망은 최고 출력만 겨루는 경기를 넘어, 에너지를 얼마나 잘 쓰는지도 함께 보는 경기로 바뀌었다.

2012년 아우디 R18 e-tron quattro는 하이브리드 프로토타입으로 르망 종합 우승을 차지했다. 뒤쪽에는 터보 디젤 엔진을 두고, 앞바퀴에는 전기 모터를 연결했다. 가속 구간에서 순간적으로 네 바퀴를 함께 쓰는 구조였다. 이후 르망 최상위 클래스는 에너지 회수와 전동화 기술을 적극적으로 받아들였다.

토요타와 하이브리드 최상위 클래스

2017년 이후 LMP1 하이브리드 경쟁 구도는 빠르게 바뀌었다. 아우디가 철수하고 포르쉐도 물러나면서 토요타가 최상위권을 주도했다. 토요타 TS050 HYBRID와 이후 GR010 HYBRID는 고출력 하이브리드 시스템과 긴 시간 버티는 내구를 함께 앞세웠다.

2018년 토요타는 르망 첫 종합 우승을 차지했다. 이후 2019년, 2020년, 2021년, 2022년까지 승리를 이어 갔다. 이 시기 르망은 하이브리드 기술의 극한 시험장이 됐다. 에너지 회수량, 연료 사용량, 타이어 수명, 운전자 교대, 냉각 설계가 승패를 갈랐다.

2021년에는 하이퍼카 규정이 도입됐다. 기존 LMP1보다 비용 부담을 줄이고 제조사 참여를 늘리려는 목적이었다. 르망 하이퍼카와 LMDh가 같은 최상위 클래스에서 경쟁할 수 있게 되면서, 제조사는 각자 다른 방식으로 르망에 들어올 수 있게 됐다.

하이퍼카 시대

2023년 르망 100주년 대회에서 페라리 499P가 우승했다. 페라리는 반세기 만에 최상위 클래스에 복귀했고, 첫 출전한 499P로 종합 우승을 차지했다. 토요타, 캐딜락, 포르쉐, 푸조, 글리켄하우스, 밴월이 함께 달렸고, 하이퍼카 시대가 본격적으로 열렸다.

페라리는 2024년과 2025년에도 우승했다. 2025년에는 AF 코르세가 운영한 83번 페라리 499P가 우승했다. 로버트 쿠비차, 예이페이 예, 필 핸슨 조합이 몰았고, 고객 팀이 르망 종합 우승을 차지한 드문 사례가 됐다.

2026년 94회 대회에서는 토요타 가주 레이싱의 7번 토요타 TR010 하이브리드가 우승했다. 드라이버는 마이크 콘웨이, 고바야시 카무이, 닉 더프리스였다. BMW M 하이브리드 V8 20번은 2위, 토요타 8번은 3위에 올랐다. LMP2에서는 인터 유로폴 컴페티션 43번 오레카 07-깁슨이 우승했고, LMGT3에서는 TF 스포트 33번 쉐보레 콜벳 Z06 LMGT3.R이 우승했다.

2026년에는 제네시스 마그마 레이싱이 하이퍼카 클래스에 처음 출전했다. 르망은 이를 통해 한국 제조사도 최상위 내구 레이스의 제조사 경쟁 안으로 들어온 해로 기록됐다.

심사·평가 기준

레이스 방식

르망 24시는 24시간 동안 가장 많은 거리를 달린 차가 우승하는 경기다. 종합 순위와 클래스 순위가 함께 집계된다. 같은 트랙에서 하이퍼카, LMP2, LMGT3가 동시에 달리기 때문에 속도 차를 처리하는 능력이 중요하다.

한 차에는 보통 세 명의 드라이버가 탄다. 드라이버는 스틴트 단위로 교대한다. 팀은 연료, 타이어, 브레이크, 차체 손상, 운전자 피로를 관리한다. 낮에는 노면 온도와 교통량이 문제이고, 밤에는 시야와 집중력이 문제다. 새벽에는 기온이 내려가 타이어와 브레이크 상태가 달라진다.

르망은 예선 속도만으로 설명되지 않는다. 빠른 차라도 피트에서 시간을 잃거나, 야간에 접촉 사고를 내거나, 브레이크와 타이어를 과하게 쓰면 순위가 내려간다. 절대 속도가 조금 낮아도 연료와 타이어를 오래 쓰고, 피트 작업을 짧게 유지하면 상위권에 남을 수 있다.

사르트 서킷

서킷은 르망 도심 주변의 일반 도로와 부가티 서킷 일부를 함께 쓴다. 첫 대회 때 코스는 17km가 넘었고, 현재 길이는 13.626km다.

멀산 스트레이트는 르망을 대표하는 구간이다. 프랑스어로는 위노디에르라고 부르고, 국내 모터스포츠 팬 사이에서는 멀산 스트레이트라는 이름이 더 익숙하다. 이 구간은 일반 도로 D338 일부를 쓴다.

이 직선은 르망의 설계 철학을 바꾼 장소이기도 하다. 1988년 WM P88은 이 구간에서 시속 405km를 기록했다. 그러나 1990년 두 개의 시케인이 들어가면서, 르망의 기준은 무한한 최고속에서 직선과 코너의 공력 균형으로 옮겨 갔다. 현재의 르망 차는 긴 직선에서는 공기저항을 줄이고, 포르쉐 커브와 인디애나폴리스 같은 고속 코너에서는 차를 노면에 붙여야 한다.

앞쪽 냉각구, 휠 아치, 플로어, 리어 윙, 엔진 커버 핀은 이 타협에서 나온 장치다. 르망 차가 낮고 길며, 동시에 큰 핀과 복잡한 플로어를 갖는 이유는 멀산의 직선과 사르트의 코너를 함께 버텨야 하기 때문이다.

클래스

하이퍼카는 현재 르망 최상위 클래스다. LMH와 LMDh가 함께 경쟁한다. LMH는 제조사가 차체와 하이브리드 시스템을 비교적 자유롭게 설계할 수 있다. LMDh는 달라라, 멀티매틱, 리지에, 오레카 중 하나의 지정 섀시를 바탕으로 만든다. 두 규정은 성능 조정을 통해 같은 레이스에서 경쟁한다.

LMP2는 독립 팀이 쓰는 프로토타입 클래스다. 2017년 이후 네 섀시 제조사가 규정상 허용됐지만, 2020년대 중반 르망 LMP2 그리드는 오레카 07-깁슨 조합이 사실상 표준처럼 쓰인다. 르망에서 LMP2는 하이퍼카보다 느리지만 LMGT3보다 빠르다. 빠른 차와 느린 차 사이에서 교통을 읽는 능력이 중요하다.

LMGT3는 2024년부터 GTE를 대체한 GT 클래스다. FIA GT3 기반 차를 사용하며, 도로용 스포츠카와의 연결이 하이퍼카보다 더 직접적이다. 2026년에는 애스턴 마틴, BMW, 콜벳, 페라리, 포드, 렉서스, 메르세데스 AMG, 맥라렌, 포르쉐가 LMGT3에 들어왔다. 이 클래스는 공장 기술과 고객 레이싱 사업이 함께 보이는 자리다.

예선과 하이퍼폴

르망 주간에는 테스트 데이, 연습 주행, 예선, 하이퍼폴, 워밍업, 결승이 이어진다. 하이퍼폴은 각 클래스 상위권 차들이 그리드 앞자리를 놓고 다시 겨루는 세션이다. 결승은 토요일 오후에 시작해 일요일 오후에 끝난다.

예선 순위는 중요하지만 절대적이지 않다. 24시간 레이스에서는 출발 위치보다 페이스 유지, 교통 처리, 야간 주행, 피트 전략, 안전차 대응이 더 크게 작용한다. 그래서 르망에서는 폴 포지션 차보다 피트와 타이어 운용이 좋은 차가 우승하는 경우가 많다.

중립화와 안전 운영

르망은 서킷이 길기 때문에 일반적인 세이프티 카만으로는 경기를 관리하기 어렵다. 사고가 난 구간만 느리게 달리게 하는 슬로 존, 전체 트랙을 제한 속도로 묶는 풀코스 옐로, 세이프티 카가 함께 쓰인다.

2026년 대회에서는 세이프티 카가 두 차례 나왔고, 총 2시간 16분 24초 동안 경기가 묶였다. 슬로 존은 네 차례, 풀코스 옐로는 여덟 차례 발동됐다. 62대의 GT와 프로토타입이 한 트랙에서 달렸고, 전체 피트 스톱은 1,849회였다. 르망에서 운영 시스템은 레이스 결과를 직접 바꾸는 요소다.

도시 프로그램과 관람 문화

르망은 서킷 안에서만 끝나는 행사가 아니다. 공개 검차, 드라이버 퍼레이드, 박물관 전시, 콘서트, 클래식카 행사, 브랜드 부스가 함께 움직인다. 대회 기간 르망 도시는 레이스 주간 전체를 받아들이는 구조가 된다.

2026년 공식 집계 기준 대회에는 마셜 1,963명이 투입됐고, 드라이버 186명이 참가했다. 팬 참여 프로그램도 커졌다. 르망은 경기 자체와 관람 문화를 함께 키워 온 행사다.

기술 시연

르망은 신기술을 공개하는 자리로도 쓰인다. 2026년 토요타는 액체수소 연료를 쓰는 TR LH2 레이싱 프로토타입을 사르트 서킷에서 시연했다. 이 차는 르망 우승차 TR010 하이브리드와 같은 섀시를 바탕으로 만들었다.

수소 기술은 아직 르망 본 경주를 지배하는 기술은 아니다. 다만 ACO와 제조사가 장기적으로 검토하는 방향 중 하나다. 르망은 현재의 승부와 미래 기술 실험이 같은 주간 안에서 함께 보이는 대회다.

주요 수상작·하이라이트

셰나르 & 발케르 스포츠

1923년 초대 우승차다. 앙드레 라가슈와 르네 레오나르가 몰았다. 차체는 오늘날 관점에서는 단순해 보이지만, 당시에는 장거리 신뢰성을 증명하는 데 초점이 있었다. 르망의 출발점은 강한 출력보다 24시간 동안 멈추지 않는 차였다.

러지 휘트워스 트리엔니얼 컵

르망 초기에는 세 차례 대회 결과를 묶어 제조사의 신뢰성을 평가하는 컵이 있었다. 1925년 러지 휘트워스 트리엔니얼 컵은 셰나르 & 발케르가 받았다. 르망은 처음부터 단발 우승보다 반복 완주와 내구를 함께 평가했다.

벤틀리 3리터 스포츠

벤틀리 3리터 스포츠는 1924년 영국 제조사 첫 르망 우승을 가져왔다. 벤틀리는 이후 1920년대 후반 르망을 대표하는 브랜드가 됐다. 큰 배기량, 견고한 차체, 장거리 주행에 맞춘 설계가 벤틀리의 초기 인식을 만들었다.

셰나르 & 발케르 탱크

1925년 셰나르 & 발케르 탱크는 공력 차체를 의식한 초기 사례다. 바퀴와 차체를 감싸는 형태를 통해 공기저항을 줄이려 했다. 이름처럼 둔해 보이는 별명과 달리, 이 차는 르망에서 차체 표면과 공기 흐름을 함께 생각하게 만든 모델이다.

캐딜락 르 몽스트르

1950년 캐딜락 르 몽스트르는 양산차 기반의 미국식 차체를 르망에 맞게 다시 만든 실험이었다. 항공기 제작 경험을 가진 하워드 웨이먼이 차체를 설계했고, 결과물은 당시 유럽 스포츠카와 전혀 다른 모양이었다. 우승차는 아니었지만, 르망에서 공력 실험이 폭넓게 이뤄졌다는 점을 남겼다.

재규어 D-타입

재규어 D-타입은 1955년, 1956년, 1957년 르망을 연속으로 가져갔다. 알루미늄 모노코크와 뒤쪽 핀, 매끈한 차체가 특징이다. 항공기 설계에 가까운 접근이 자동차 디자인에 들어온 사례다. D-타입은 이후 재규어 스포츠카의 형태에도 영향을 줬다.

포드 GT40

포드 GT40은 1966년부터 1969년까지 르망을 네 번 연속으로 우승했다. 1966년에는 포드가 1위부터 3위까지 차지했다. GT40은 미국 제조사의 자본과 개발 속도, 대배기량 V8, 낮은 차체를 결합한 결과물이다.

특히 1968년과 1969년 우승한 섀시 1075번은 걸프 오일 컬러로 르망 팬 사이에서 강하게 기억된다. 포드 GT40은 성능과 리버리, 브랜드 서사가 함께 남은 르망 디자인 아이콘이다.

포르쉐 917

포르쉐 917은 1970년 포르쉐에 첫 르망 종합 우승을 안겼다. 초기 917은 고속 안정성 문제가 있었지만, 짧은 뒤쪽 차체와 핀을 적용한 개량형이 성과를 냈다.

917은 르망에서 최고속, 차체 길이, 뒷부분 공력, 엔진 내구가 함께 맞아야 성과를 낸다는 사실을 남겼다. 포르쉐가 르망 브랜드로 자리 잡는 출발점이기도 했다.

포르쉐 936

포르쉐 936은 1976년 터보 엔진으로 르망 종합 우승을 거뒀다. 터보 기술은 이후 르망에서 반복적으로 쓰였다. 출력뿐 아니라 열 관리, 냉각구 배치, 엔진룸 설계가 더 중요해졌다.

포르쉐 956

포르쉐 956은 1982년 데뷔와 함께 1위부터 3위까지 차지했다. 그룹 C 시대의 기준차였다. 차체 바닥에서 다운포스를 만드는 설계, 낮은 차체, 긴 뒤쪽 차체, 연료 효율을 고려한 운영이 결합됐다. 이후 962까지 이어지며 포르쉐의 르망 전적을 크게 늘렸다.

마쓰다 787B

마쓰다 787B는 1991년 우승했다. 로터리 엔진으로 르망 종합 우승을 차지한 가장 유명한 사례다. 초록과 주황색 레나운 컬러, 높은 회전음, 독특한 엔진 방식 때문에 지금도 르망 팬 사이에서 자주 언급된다.

푸조 905

푸조 905는 1992년과 1993년 르망에서 우승했다. 자연흡기 V10 엔진을 사용했고, 당시 스포츠 프로토타입과 포뮬러 기술은 가까웠다. 차체는 낮고 날카로웠으며, 1990년대 초 프로토타입 디자인의 특징을 압축했다.

맥라렌 F1 GTR

맥라렌 F1 GTR은 1995년 첫 출전에서 르망을 우승했다. 도로용 슈퍼카 기반이지만 카본 모노코크와 중앙 운전석 구조를 바탕으로 레이스에 맞게 바뀌었다. 맥라렌 F1 GTR은 GT1 시대가 슈퍼카 팬덤과 르망 팬덤을 동시에 끌어들인 이유를 설명하는 대표 차다.

아우디 R8

아우디 R8은 2000년대 초 르망을 주도했다. 빠른 차체와 안정적인 파워트레인만큼 수리하기 쉬운 구조가 강점이었다. 피트에서 부품을 빠르게 교체할 수 있는 설계 덕분에, 르망에서 디자인은 정비 시간까지 포함하는 개념이 됐다.

아우디 R10 TDI

아우디 R10 TDI는 2006년 디젤 엔진으로 르망 종합 우승을 차지했다. 큰 토크와 연료 효율은 르망 전략을 바꿨다. 디젤 소음이 작아 관객에게는 낯설게 느껴졌지만, 기록은 분명했다. 르망의 성능 기준이 최고 출력에서 에너지 관리로 넓어졌다.

아우디 R18 e-tron quattro

아우디 R18 e-tron quattro는 2012년 하이브리드 프로토타입 첫 르망 우승차로 남았다. 뒤쪽 터보 디젤 엔진과 앞쪽 전기 모터를 결합했고, 상황에 따라 네 바퀴를 함께 굴렸다. 이후 하이브리드는 르망 최상위 클래스의 기본 기술이 됐다.

포르쉐 919 하이브리드

포르쉐 919 하이브리드는 2015년부터 2017년까지 르망을 우승했다. 포르쉐는 1998년 이후 오랜 공백을 거쳐 최상위 클래스 정상으로 돌아왔다. 919는 작은 배기량 터보 엔진과 강한 에너지 회수 시스템을 결합했고, 르망의 하이브리드 경쟁을 토요타와 함께 끌어올렸다.

토요타 TS050 HYBRID와 GR010 HYBRID

토요타 TS050 HYBRID는 2018년과 2019년 르망 우승을 가져왔다. 이후 GR010 HYBRID는 하이퍼카 규정 아래 2021년과 2022년 우승했다. 토요타는 오랜 도전 끝에 르망 최상위권에 자리 잡았고, 하이브리드 기술과 안정적인 운영을 앞세웠다.

페라리 499P

페라리 499P는 2023년 르망 100주년 대회에서 우승했다. 페라리는 1970년대 이후 최상위 클래스에서 오랫동안 물러나 있었지만, 하이퍼카 규정으로 복귀했다. 499P는 2023년부터 2025년까지 르망 종합 우승을 이어 갔다.

낮은 전면부, 노란 포인트, 뒤쪽 핀은 현대 하이퍼카 시대의 페라리 형태를 만들었다. 499P는 페라리가 레이스 복귀를 과거 유산의 반복이 아니라 새로운 하이브리드 프로토타입 디자인으로 보여준 사례다.

토요타 TR010 하이브리드

토요타 TR010 하이브리드는 2026년 르망 우승차다. 7번 차는 마이크 콘웨이, 고바야시 카무이, 닉 더프리스 조합으로 381랩을 달렸다. 2위 BMW와의 차이는 10.913초였다.

24시간 레이스라는 길이를 생각하면 매우 작은 차이다. 성능 조정과 제조사 경쟁이 촘촘해지면서, 현대 르망은 마지막까지 순위가 압축되는 경기로 바뀌고 있다.

제네시스 GMR-001 하이퍼카

제네시스 GMR-001 하이퍼카는 2026년 르망에서 한국 제조사의 첫 최상위 클래스 도전으로 기록됐다. 첫 출전에서 17번 차는 리타이어했지만, 19번 차는 372랩을 달려 종합 13위로 완주했다.

이 완주는 국내 자동차 팬과 디자인 팬에게 중요한 장면이다. 강렬한 마그마 컬러와 두 줄 그래픽은 제네시스의 기존 프리미엄 이미지를 내구 레이스의 기능적 차체 안으로 옮겼다. 르망의 어둠 속에서 보이는 이 시각 언어는 제네시스가 퍼포먼스 브랜드로 체급을 넓히려는 선언에 가까웠다.

위상과 비판

제조사의 공개 시험장

르망 24시는 제조사가 기술을 공개적으로 검증하는 장소다. 초창기에는 엔진과 차체가 24시간을 버티는지가 중요했다. 이후에는 디스크 브레이크, 공력 차체, 알루미늄과 카본 구조, 터보, 디젤, 하이브리드, 재생 연료, 수소 실험까지 들어왔다.

대회는 자동차 브랜드의 인식을 바꿀 수 있다. 벤틀리는 1920년대 르망으로 국제적 인지도를 얻었다. 재규어는 D-타입을 통해 공력 스포츠카 제조사로 자리 잡았다. 포드는 GT40으로 유럽 내구 레이스에서 미국 제조사의 개발력을 증명했다. 포르쉐와 아우디는 르망을 통해 내구 레이스 기술 브랜드로 강한 신뢰를 얻었다. 페라리는 499P로 최상위 클래스 복귀를 곧바로 우승으로 연결했다.

르망은 차의 외형을 다르게 보게 만든다. 큰 핀, 낮은 콕핏, 막힌 리어 휠, 넓은 디퓨저, 램프 그래픽, 야간 식별용 번호판은 모두 기능에서 출발한다. 팬들은 그 기능을 형태로 기억한다. 르망 차가 강하게 남는 이유는 장식보다 사용 조건에서 형태가 나오기 때문이다.

디자인 실험장으로서의 가치

르망은 실제 도로와 가까운 조건을 일부 남겨 둔 경기다. 노면은 완전히 균일하지 않고, 긴 직선과 고속 코너가 함께 있다. 차는 낮에도, 밤에도, 비가 올 때도 달린다. 이 조건은 자동차 기술을 한 가지 수치로만 평가하지 못하게 만든다.

브레이크는 한 번 잘 서는 것보다 24시간 동안 일정해야 한다. 램프는 멀리 비추는 것뿐 아니라 다른 클래스 차를 빠르게 식별하게 해야 한다. 차체는 다운포스를 만들면서도 긴 직선에서 과한 공기저항을 만들면 안 된다. 냉각구는 엔진과 브레이크를 살리지만, 너무 크게 열리면 속도가 떨어진다.

그래서 르망 차는 늘 타협의 결과물이다. 낮은 차체, 긴 뒤쪽 차체, 큰 핀, 복잡한 플로어는 모두 그 타협을 눈에 보이게 만든다. 형태가 취향에서만 나오지 않고, 규정과 속도, 열, 정비, 밤 주행에서 나온다는 점이 르망 디자인의 핵심이다.

안전 논점

르망은 고속 대회인 만큼 안전 논점이 반복됐다. 1955년 사고 이후 피트 구간과 관중 보호, 서킷 구조가 바뀌었다. 속도의 낭만만으로는 대회가 계속될 수 없다는 사실을 확인한 사건이었다.

1969년 잭키 익스는 르망식 출발에 항의하듯 천천히 걸어가 차에 탔다. 당시 르망식 출발은 드라이버가 트랙 반대편에서 달려와 차에 오르는 방식이었다. 빠르게 출발하려는 드라이버들이 안전벨트를 제대로 매지 않는 문제가 있었고, 르망은 1971년부터 롤링 스타트를 도입했다.

이 변화는 르망이 낭만보다 생존을 우선하기 시작한 장면이다. 속도를 줄이고 절차를 바꾸는 규정은 팬에게 아쉬움을 줄 수 있다. 그러나 르망이 한 세기를 넘어 이어지기 위해서는 빠른 차뿐 아니라 살아 돌아오는 차와 드라이버를 먼저 만들어야 했다.

성능 조정 논란

현대 르망의 가장 큰 논점 중 하나는 성능 조정이다. 하이퍼카와 LMGT3에서는 서로 다른 구조와 브랜드의 차들이 경쟁한다. 이때 주최 측은 무게, 출력, 에너지 사용량, 연료량 등을 조절해 비슷한 성능 범위 안에 묶는다.

성능 조정은 제조사 참여를 늘리는 장점이 있다. 완전히 다른 규정 기반의 차도 한 경기에서 경쟁할 수 있다. 하지만 팬과 팀은 성능 조정이 레이스 결과에 큰 영향을 준다고 본다. 어느 차가 순수하게 더 잘 만들어졌는지, 어느 차가 규정 조정의 이득을 받았는지 논쟁이 생긴다. 르망은 기술 경쟁과 흥행을 계속 함께 조율해야 한다.

비용과 접근성

르망 최상위 클래스는 비용이 많이 든다. 공장 팀은 자체 섀시, 엔진, 하이브리드 시스템, 시뮬레이션, 피트 장비, 드라이버 라인업을 갖춰야 한다. 비용이 높아지면 독립 팀이 종합 우승을 노리기 어렵다.

하이퍼카 규정과 LMDh 규정은 이 문제를 줄이려는 시도다. 공통 섀시와 비용 제한에 가까운 구조를 통해 더 많은 제조사가 들어올 수 있게 했다. 실제로 포르쉐, 캐딜락, BMW, 알핀, 람보르기니, 제네시스, 애스턴 마틴, 푸조, 토요타, 페라리 같은 브랜드가 같은 시대에 경쟁하게 됐다. 다만 최상위권 경쟁이 다시 치열해질수록 개발비와 운영비는 다시 늘어날 수 있다.

전통과 현대화의 긴장

르망은 전통이 강한 대회다. 멀산 스트레이트, 르망식 출발의 기억, 피트 빌딩, 프랑스 지방 도시의 레이스 주간은 대회의 매력을 만든다. 동시에 대회는 현대 모터스포츠의 안전, 방송, 브랜드 운영 방식에 맞춰 계속 바뀐다.

과거 팬은 긴 직선 최고속과 거친 차체를 그리워한다. 현대 팬은 제조사 다양성, 하이퍼카 디자인, 촘촘한 순위 싸움을 반긴다. 르망은 이 두 기대를 동시에 안고 간다. 옛 방식 그대로 남으면 위험하고, 너무 매끈하게 바뀌면 르망 특유의 거친 매력이 줄어든다.

역대 정보

1923년 1회: 첫 대회 개최. 셰나르 & 발케르 스포츠 초대 우승.

1924년 2회: 벤틀리 3리터 스포츠 우승. 벤틀리와 영국 스포츠카 문화의 연결 시작.

1925년 3회: 러지 휘트워스 트리엔니얼 컵이 셰나르 & 발케르에 돌아감. 셰나르 & 발케르 탱크 등장.

1926년 4회: 로렌 디트리히 B3-6이 평균 시속 100km 돌파.

1936년: 프랑스 총파업으로 대회 미개최.

1939년: 장피에르 위미유와 피에르 베이롱의 부가티 57 G 우승. 이후 제2차 세계대전으로 대회 중단.

1949년: 전후 대회 재개.

1950년: 캐딜락 르 몽스트르 등장. 유선형 차체 실험으로 회자.

1951년: 포르쉐 356 르망 첫 출전. 포르쉐 클래스 우승.

1955년: 재규어 D-타입 우승. 같은 해 큰 사고 발생. 안전 설비와 경기 운영 변화.

1957년: 재규어 D-타입 3연승 완성. 공력 차체와 알루미늄 구조 부상.

1960년부터 1965년까지: 페라리 6년 연속 우승.

1966년: 포드 GT40 Mk II 우승. 포드 1위부터 3위까지 석권. 페라리 연승 종료.

1968년: 포드 GT40 재우승. 걸프 오일 컬러의 1075번 섀시가 상징적 모델로 남음.

1969년: 잭키 익스와 재키 올리버의 포드 GT40 우승. 르망식 출발 안전 문제 부각.

1970년: 포르쉐 917 우승. 포르쉐 첫 르망 종합 우승.

1971년: 포르쉐 917 거리 기록 수립. 이후 르망은 롤링 스타트 도입.

1972년부터 1974년까지: 마트라 연속 우승. 프랑스 제조사의 홈 레이스 성과.

1976년: 포르쉐 936 터보 엔진으로 우승.

1978년: 르노 알핀 A442B 우승.

1982년: 포르쉐 956 데뷔 우승. 포르쉐 1위부터 3위까지 석권. 그룹 C 시대 본격화.

1988년: WM P88이 멀산 스트레이트에서 시속 405km 기록. 최고속 경쟁의 상징.

1991년: 마쓰다 787B 우승. 로터리 엔진의 르망 종합 우승.

1992년과 1993년: 푸조 905 연속 우승.

1995년: 맥라렌 F1 GTR 첫 출전 우승. 도로용 슈퍼카 기반 차의 종합 우승.

1999년: BMW V12 LMR 우승. GT1·프로토타입 경계의 차들이 주목.

2000년부터 2005년까지: 아우디 R8이 르망 주도. 정비하기 쉬운 구조가 24시간 레이스의 성능으로 부각.

2006년: 아우디 R10 TDI 디젤 엔진으로 우승. 연료 효율과 토크 부상.

2010년: 아우디 R15 TDI 플러스 거리 기록 갱신.

2012년: 아우디 R18 e-tron quattro 하이브리드 프로토타입으로 우승.

2015년: 포르쉐 919 하이브리드 우승. 포르쉐 최상위 클래스 복귀.

2018년: 토요타 첫 르망 종합 우승. TS050 HYBRID 우승.

2021년: 하이퍼카 규정 첫해. 토요타 GR010 HYBRID 우승.

2023년 100주년 대회: 페라리 499P 우승. 페라리 최상위 클래스 복귀 첫해 우승.

2024년: 페라리 499P 재우승. 하이퍼카 시대 초반의 페라리 강세 확인.

2025년 93회: AF 코르세 83번 페라리 499P 우승. 고객팀 우승 및 페라리 3년 연속 제패.

2026년 94회: 토요타 가주 레이싱 7번 토요타 TR010 하이브리드 우승. BMW M 하이브리드 V8 20번 2위, 토요타 8번 3위. LMP2는 인터 유로폴 컴페티션 43번 오레카 07-깁슨 우승. LMGT3는 TF 스포트 33번 쉐보레 콜벳 Z06 LMGT3.R 우승. 제네시스 GMR-001 19번 종합 13위 완주.

2026년 기준 드라이버 최다 우승 기록은 톰 크리스텐센의 9승이다. 잭키 익스는 6승을 기록했다. 제조사 기준으로는 포르쉐가 르망 종합 우승 19회를 기록해 가장 앞서 있다. 르망은 개인 드라이버 기록, 제조사의 기술 경쟁, 특정 차종의 팬덤이 함께 쌓이는 대회다.