트리플렉스 서스펜션 (Triplex Suspension)

개요·정의

<img src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783333221760-eea4144750d0e060.webp" alt="" data-orientation="landscape_16_9" data-original-src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783333223342-756d0c1137f3f338.webp" data-source-url="https://www.koenigsegg.com/triplex" width="600" />

트리플렉스 서스펜션은 코닉세그가 자체 개발한 세 번째 댐퍼 장치다. 좌우 기본 댐퍼 사이에 별도 댐퍼를 하나 더 놓아, 강한 가속 때 차체 뒤쪽이 내려앉는 움직임과 고속 다운포스 때문에 차체가 과하게 눌리는 문제를 줄인다.

트리플렉스라는 이름은 좌우 서스펜션 사이에 놓인 세 번째 댐퍼에서 나왔다. 코닉세그 모델에서는 리어 클램을 열었을 때 엔진룸 위쪽을 가로지르는 댐퍼가 보이고, 가운데 카본 커버에 트리플렉스 이름이 적히는 경우가 있다.

한국어 자동차 문맥에서는 트리플렉스 서스펜션, 트리플렉스 댐퍼라는 표기가 자연스럽다. 코닉세그 공식 제원도 Triplex damper 또는 Triplex dampers라고 적기 때문에, 본문에서는 트리플렉스 댐퍼를 함께 쓴다.

트리플렉스는 더블 위시본이나 푸시로드를 대신하는 서스펜션 형식이 아니다. 코닉세그의 기본 골격은 더블 위시본 서스펜션과 푸시로드식 쇼크 업소버다. 트리플렉스는 그 위에 추가되는 가로 방향 댐퍼다.

이 장치가 다루는 대표 현상은 스쿼트다. 스쿼트는 강하게 가속할 때 차체 뒤쪽이 눌리고 앞쪽이 들리는 움직임이다. 후륜구동 하이퍼카에서는 어느 정도의 스쿼트가 뒷바퀴 접지에 도움이 될 수 있다. 그러나 차체 뒤쪽이 지나치게 내려가면 앞바퀴 하중이 줄고, 조향감이 흐려질 수 있다.

코닉세그는 스쿼트를 줄이기 위해 서스펜션 암 각도만 크게 바꾸지 않았다. 암 각도를 크게 바꾸면 코너에서 바퀴가 노면을 따라 움직이는 방식까지 달라질 수 있기 때문이다. 트리플렉스 댐퍼는 차가 강하게 가속할 때 함께 눌리며 차체 뒤쪽을 붙잡는다. 덕분에 코너링에 맞춘 서스펜션 지오메트리를 유지하면서, 가속 때 차체 자세를 따로 다룰 수 있다.

구조·특성

세 번째 댐퍼

트리플렉스의 핵심은 좌우 서스펜션 사이에 놓인 세 번째 댐퍼다. 각 바퀴의 기본 쇼크 업소버가 사라지는 것이 아니라, 좌우 기본 댐퍼 사이에 별도 부품이 하나 더 들어간다.

일반적인 푸시로드 서스펜션에서는 바퀴 움직임이 로드를 통해 차체 안쪽 쇼크 업소버로 전달된다. 트리플렉스는 이 구조에 가로 방향 댐퍼를 추가해, 좌우 바퀴가 함께 눌릴 때 생기는 차체 움직임을 따로 다룬다.

이 때문에 트리플렉스는 단독 서스펜션 형식이 아니다. 더블 위시본, 푸시로드, 전자식 쇼크 업소버, 차고 조절 장치, 안티롤 바와 함께 세팅되는 보조 제어 장치에 가깝다.

리어 댐퍼

초기 트리플렉스는 리어 서스펜션에 먼저 쓰였다. 고출력 후륜구동 미드십 차는 가속할 때 뒤쪽 차체가 강하게 눌린다. 리어 트리플렉스 댐퍼는 이때 차체 뒤쪽이 과하게 내려앉는 움직임을 줄인다.

차체 뒤쪽이 지나치게 내려가면 앞바퀴 하중이 줄어든다. 앞바퀴가 노면을 누르는 힘이 약해지면 조향 반응도 흐려진다. 리어 트리플렉스는 뒷바퀴 접지를 유지하면서 앞쪽 조향감을 잃지 않게 돕는다.

코닉세그 아제라 R, 아제라 RS, 원:1, 레제라, 제스코 앱솔루트, CC850은 리어 트리플렉스 댐퍼를 쓰는 대표 모델이다.

전륜 댐퍼

전륜 트리플렉스는 다운포스가 큰 모델에서 중요해진다. 고속 주행 중 프론트 스플리터, 카나드, 리어 윙, 디퓨저가 차체를 아래로 누르면 앞 차체가 지나치게 낮아질 수 있다.

차체가 너무 내려가면 바닥이 노면에 닿거나, 공력 부품이 의도한 높이에서 벗어난다. 이때 전륜 트리플렉스 댐퍼는 앞쪽 차고가 과하게 낮아지는 것을 줄인다.

제스코 어택과 사데어스 스피어는 전후 트리플렉스 댐퍼를 모두 쓴다. 두 모델은 큰 다운포스와 트랙 주행 성능을 겨냥했기 때문에 앞쪽 차체 높이 제어가 더 중요하다.

차고 유지

트리플렉스는 차고를 일정하게 유지하는 데 관여한다. 낮은 차체와 큰 다운포스는 하이퍼카 디자인에서 강한 인상을 만들지만, 실제 주행 중에도 그 높이를 유지해야 의미가 있다.

차고가 너무 낮아지면 차체 바닥과 공력 부품이 노면에 닿을 수 있다. 반대로 차고가 지나치게 높아지면 바닥 공기 흐름과 다운포스가 달라진다.

트리플렉스는 전자식 차고 조절 장치, 액티브 쇼크 업소버, 공력 패키지와 함께 작동한다. 단순히 차를 딱딱하게 만드는 장치가 아니라, 속도와 하중 변화 속에서 차체 높이를 더 안정적으로 유지하게 한다.

Z형 안티롤 바

코닉세그는 트리플렉스와 Z형 안티롤 바를 함께 설명한다. 안티롤 바는 코너에서 차체가 옆으로 기우는 것을 줄인다. Z형 안티롤 바는 코닉세그가 마찰을 줄이고 반응을 높이기 위해 쓴 구조다.

다만 안티롤 바는 노면이 울퉁불퉁할 때 좌우 바퀴 움직임을 서로 더 강하게 전달할 수 있다. 트리플렉스 댐퍼는 이때 넘어오는 불필요한 흔들림을 누그러뜨린다.

트리플렉스가 롤을 직접 잡는 장치는 아니다. 롤은 안티롤 바가 주로 다룬다. 트리플렉스는 좌우 바퀴가 함께 눌리는 움직임, 가속 때 뒤쪽이 내려앉는 움직임, 고속 다운포스가 차체를 누르는 움직임을 다룬다.

기술·작동 방식

스쿼트 제어

고출력 미드십 차는 가속할 때 리어 서스펜션이 눌린다. 뒷바퀴가 노면을 밀어내는 힘이 커질수록 차체는 뒤로 앉고, 앞쪽은 상대적으로 들린다.

일반적인 해결법은 서스펜션 지오메트리에 안티스쿼트 값을 크게 넣는 것이다. 그러나 서스펜션 암 각도를 크게 바꾸면 가속 때 차체는 덜 내려가도, 코너에서 타이어가 노면을 따라 움직이는 방식이 나빠질 수 있다.

트리플렉스는 이 문제를 별도 댐퍼로 나눠 처리한다. 코너링에 필요한 기본 지오메트리를 유지하고, 가속 때 생기는 뒤쪽 차체 움직임은 세 번째 댐퍼가 줄인다.

다운포스 하중

다운포스가 큰 차에서는 속도가 오를수록 차체가 아래로 눌린다. 프론트 스플리터, 카나드, 리어 윙, 디퓨저가 만드는 하중이 타이어 접지를 늘리지만, 차체가 너무 낮아지면 위험해진다.

제스코 어택은 최대 1,400킬로그램의 다운포스를 내는 사양이다. 코닉세그는 이 차에 전후 트리플렉스 댐퍼를 넣어 큰 공력 하중에서 차고를 유지하도록 했다.

제스코 앱솔루트는 성격이 다르다. 이 모델은 최고속과 낮은 항력을 겨냥한 사양으로, 공식 제원에는 리어 트리플렉스 댐퍼만 적힌다. 이 차이를 보면 트리플렉스가 모든 모델에 같은 방식으로 들어가는 장치가 아니라, 공력 패키지와 주행 목표에 맞춰 쓰이는 장치임을 알 수 있다.

푸시로드와 연결

코닉세그의 트리플렉스 적용 모델은 기본적으로 더블 위시본과 푸시로드식 쇼크 업소버를 쓴다. 바퀴 움직임은 푸시로드를 통해 차체 안쪽 쇼크 업소버로 전달된다.

트리플렉스는 이 구조 위에서 좌우 서스펜션 사이에 추가된다. 각 바퀴의 독립 움직임은 기본 쇼크 업소버가 맡고, 좌우가 함께 눌리는 움직임은 트리플렉스가 보완한다.

이 구조 덕분에 코닉세그는 차체 패키징과 공력 설계를 더 자유롭게 다룰 수 있다. 쇼크 업소버를 바깥쪽에 크게 드러내지 않고도, 엔진룸 상단과 모노코크 주변에 서스펜션 부품을 배치할 수 있다.

차고 조절과 세팅

트리플렉스는 전자식 차고 조절 장치와 함께 쓰이는 경우가 많다. 차가 저속으로 움직일 때, 고속으로 달릴 때, 트랙에서 큰 다운포스를 받을 때 필요한 차고가 다르기 때문이다.

차고 조절 장치는 차체 높이를 바꾸고, 트리플렉스는 차체가 눌리는 움직임을 제어한다. 액티브 쇼크 업소버는 감쇠력을 조절해 노면과 주행 모드에 대응한다.

이 세 장치가 함께 쓰이면 차는 낮은 차체를 유지하면서도 노면 변화와 큰 하중을 더 잘 받아낸다. 코닉세그가 트리플렉스를 단독 부품이 아니라 섀시 시스템의 일부로 설명하는 이유도 여기에 있다.

모델별 확장

트리플렉스는 아제라 계열에서 리어 스쿼트 제어 장치로 출발했다. 이후 원:1에서는 카본 베벨 스프링과 액티브 쇼크 업소버와 함께 더 높은 성능 목표에 맞춰 다듬어졌다.

제스코 어택에서는 전륜까지 확대됐다. 큰 전륜 다운포스가 생기면 앞 차체가 눌리는 문제도 따로 다뤄야 하기 때문이다.

사데어스 스피어에서는 전후 트리플렉스, 경량 스프링, 액티브 라이드 하이트를 함께 써 트랙 주행에 더 맞췄다. 같은 이름의 장치라도 모델 목적에 따라 적용 위치와 세팅이 달라진다.

디자인에서의 활용

보이는 서스펜션

트리플렉스는 차체 겉면을 직접 바꾸는 부품은 아니다. 그러나 코닉세그는 이 장치를 보이는 위치에 배치해 기술을 시각 요소로 만들었다.

리어 클램을 열면 엔진룸 상단을 가로지르는 트리플렉스 댐퍼가 보인다. 일반 자동차의 서스펜션 부품이 휠하우스 안쪽이나 차체 아래에 숨어 있는 것과 다르다.

이 배치는 코닉세그의 브랜드 성격과 맞닿아 있다. 디헤드럴 싱크로 헬릭스 도어, 에어코어 카본 휠, 라이트 스피드 트랜스미션처럼 코닉세그는 기능 장치를 숨기기보다 보여주는 방식으로 기술 이미지를 만든다.

낮은 차체

트리플렉스는 낮은 차체가 실제 주행 중에도 유지되도록 돕는다. 하이퍼카에서 낮은 차체는 단순한 스타일이 아니다. 공력, 타이어 접지, 브레이킹, 조향, 승차감이 모두 차고와 연결된다.

차체를 낮게 만들고 큰 다운포스를 넣으면, 서스펜션은 그 형태를 주행 중에도 지켜야 한다. 트리플렉스는 고속에서 차가 눌리는 정도를 줄여 차체 바닥과 공력 부품이 안정적으로 작동하게 한다.

이 때문에 트리플렉스는 사진 속 자세와 실제 주행 자세를 연결하는 장치다. 차가 멈춰 있을 때 낮아 보이는 것만으로는 부족하고, 속도가 붙은 뒤에도 필요한 높이를 유지해야 한다.

리어 클램 구성

코닉세그의 리어 클램은 엔진과 서스펜션 부품을 함께 보여주는 구조다. 트리플렉스 댐퍼는 이 안에서 엔진 위쪽을 가로지르며, 차체 내부의 기계적 구성을 드러낸다.

투명 엔진 커버나 노출 엔진룸이 파워트레인을 보여주는 방식이라면, 트리플렉스는 섀시 제어 장치를 보여준다. 사용자는 리어 클램을 열었을 때 출력 장치뿐 아니라 차체 움직임을 다루는 부품까지 확인할 수 있다.

이 배치는 하이퍼카에서 기술 부품이 장식과 구분되지 않는 장면을 만든다. 필요한 기계 부품이 보이는 자리에 놓이면서, 기능 자체가 시각적 특징이 된다.

공력 패키지

트리플렉스는 프론트 스플리터, 카나드, 리어 윙, 디퓨저 같은 공력 부품과 함께 이해해야 한다. 공력 부품이 차를 아래로 누르면 서스펜션은 그 하중을 받아 차고를 유지해야 한다.

제스코 어택처럼 큰 다운포스를 내는 차에서는 공력 디자인과 서스펜션 세팅이 따로 움직일 수 없다. 리어 윙이 만드는 하중, 프론트 스플리터가 만드는 하중, 차체 바닥의 공기 흐름이 모두 차고에 영향을 받는다.

트리플렉스는 이 연결을 보여주는 부품이다. 공력 부품이 만들어낸 하중을 서스펜션이 받아내야, 차체 디자인이 실제 성능으로 이어진다.

대표 적용 사례

코닉세그 아제라 R

아제라 R은 리어 트리플렉스 댐퍼가 공식 제원에 명확하게 적힌 초기 대표 모델이다. 코닉세그는 이 차에 앞뒤 더블 위시본, 푸시로드식 올린즈 가스 유압식 쇼크 업소버, 전자식 차고 조절 장치, Z형 안티롤 바를 함께 썼다.

이 모델에서 트리플렉스는 좌우 기본 댐퍼를 대신하지 않는다. 리어 서스펜션 사이에서 차체 뒤쪽이 과하게 내려가는 움직임을 줄이는 보조 장치로 들어갔다.

아제라 R은 2011년부터 2014년까지 18대 생산됐다. 강한 출력과 후륜구동 구조에서 생기는 뒤쪽 차체 움직임을 줄이기 위해 트리플렉스가 쓰였다.

코닉세그 아제라 RS

아제라 RS는 트리플렉스를 경량 차체와 공력 장치에 맞춰 쓴 모델이다. 코닉세그 공식 자료 기준으로 2015년부터 2018년까지 25대가 제작됐다.

이 차는 원:1 프로그램에서 개발한 기술을 일부 받아들였고, 도로 주행과 트랙 주행을 모두 겨냥했다. 공식 자료 기준 시속 250킬로미터에서 485킬로그램의 다운포스를 낸다.

아제라 RS에서 트리플렉스는 최고속 기록만을 위한 부품이 아니다. 차가 가속하고, 브레이크를 밟고, 코너를 통과하는 동안 리어 차체 높이와 휠 하중을 더 안정적으로 유지하기 위한 장치다.

코닉세그 원:1

원:1은 리어 트리플렉스 서스펜션을 더 강하게 다듬은 사례다. 코닉세그는 이 모델을 2014년부터 2015년까지 7대 생산했다.

원:1은 1메가와트 출력과 1,360킬로그램 차중을 맞춰, 출력과 차중의 비율을 1대 1에 가깝게 만든 모델이다. 공식 자료는 업그레이드된 리어 트리플렉스 서스펜션, 카본 베벨 스프링, 액티브 쇼크 업소버, 차고 조절 장치를 함께 적는다.

이 모델에서 트리플렉스는 단순한 서스펜션 부품이 아니라, 출력, 공력, 휠, 차체 무게 목표에 맞춰 함께 손본 섀시 장치다.

코닉세그 레제라

레제라는 트리플렉스의 시각적 특징을 이해하기 좋은 모델이다. 이 차는 코닉세그 다이렉트 드라이브와 하이브리드 파워트레인을 앞세운 메가카다.

레제라는 트랙 전용차보다 고속 장거리 주행과 편안한 사용에 더 가까운 성격을 갖는다. 그런데도 리어 클램 아래에는 코닉세그식 기계 장치가 그대로 보인다.

코닉세그 공식 트리플렉스 페이지도 레제라 리어 클램 아래의 트리플렉스 장치 이미지를 사용한다. 레제라는 트리플렉스가 극단적인 트랙 모델에만 붙는 장치가 아니라, 코닉세그의 고유 섀시 언어로 쓰인다는 점을 보여준다.

코닉세그 제스코 어택

제스코 어택은 전후 트리플렉스 댐퍼를 모두 쓴 대표 모델이다. 코닉세그는 제스코를 2019년에 공개했고, 어택 사양은 큰 다운포스와 트랙 성능을 겨냥했다.

공식 제원 기준 제스코 어택은 시속 250킬로미터에서 700킬로그램, 시속 290킬로미터에서 1,000킬로그램, 최대 1,400킬로그램의 다운포스를 낸다. 이 정도 하중이 차체를 누르면, 스프링을 단단하게 만드는 것만으로는 저속 접지와 고속 차고를 동시에 맞추기 어렵다.

전륜 트리플렉스는 이 문제를 나눠 다룬다. 저속에서는 바퀴가 노면을 따라 움직여야 하고, 고속에서는 공력 하중이 차체를 과하게 누르지 않도록 잡아야 한다.

코닉세그 제스코 앱솔루트

제스코 앱솔루트는 제스코 계열 안에서도 공력 목표가 달라지면 서스펜션 구성이 달라진다는 점을 보여준다. 앱솔루트는 최고속과 낮은 항력을 겨냥한 사양이다.

공식 제원 기준 제스코 앱솔루트는 공기저항계수 0.278Cd를 목표로 하고, 시속 250킬로미터에서 40킬로그램, 최대 150킬로그램의 다운포스를 낸다. 제스코 어택과 비교하면 공력 하중이 훨씬 낮다.

이 차의 공식 제원에는 리어 트리플렉스 댐퍼만 적힌다. 앞쪽까지 트리플렉스를 넣은 어택과 달리, 앱솔루트는 낮은 항력과 최고속에 맞춰 리어 중심 구성을 택했다.

코닉세그 CC850

CC850은 코닉세그 창립자 크리스티안 폰 코닉세그의 50번째 생일과 CC8S 출시 20주년을 기념해 나온 모델이다. 겉모습은 초기 CC 계열을 떠올리게 하지만, 차체와 파워트레인은 현대 코닉세그 기술을 쓴다.

공식 제원에서 CC850은 더블 위시본, 전자식 가스 유압식 쇼크 업소버, 조절식 차고, 리어 트리플렉스 댐퍼를 갖춘다.

이 모델을 보면 트리플렉스가 최신 트랙형 하이퍼카에만 쓰인 장치가 아니라는 점을 알 수 있다. 레트로한 외형을 가진 한정 모델에서도 코닉세그는 리어 트리플렉스를 섀시 구성에 포함했다.

코닉세그 사데어스 스피어

사데어스 스피어는 2025년에 공개된 제스코 기반 한정 모델이다. 코닉세그는 이 차를 도로 주행이 가능한 트랙 중심 모델로 설명했고, 생산 대수는 30대로 제한했다.

공식 제원 기준 사데어스 스피어는 시속 250킬로미터에서 850킬로그램, 최대 1,765킬로그램의 다운포스를 낸다. 서스펜션에는 전후 트리플렉스 댐퍼와 경량 스프링이 함께 들어간다.

코닉세그는 전륜 트리플렉스 댐퍼와 액티브 라이드 하이트가 조향감 향상에 도움을 준다고 설명한다. 이 모델에서 트리플렉스는 큰 공력 하중과 트랙 주행을 함께 다루는 핵심 섀시 장치로 쓰인다.

장단점·한계

스쿼트 억제

트리플렉스의 장점은 맡는 일이 뚜렷하다는 데 있다. 가속 때 리어 차체가 내려앉는 문제를 서스펜션 암 각도에만 맡기지 않는다.

이 덕분에 코닉세그는 코너링에 맞춘 더블 위시본 지오메트리를 유지하면서, 가속 때 뒤쪽 차체가 지나치게 내려가는 문제를 따로 줄일 수 있다.

고출력 후륜구동 하이퍼카에서는 이 차이가 중요하다. 강한 출력이 뒷바퀴로 몰릴 때도 앞바퀴 하중과 조향감을 잃지 않아야 하기 때문이다.

고속 차고 유지

트리플렉스는 고속 다운포스가 큰 차에도 잘 맞는다. 속도가 오를수록 공력 부품은 차체를 아래로 누르고, 서스펜션은 그 하중을 받아내야 한다.

제스코 어택처럼 큰 다운포스를 내는 모델에서는 전륜 트리플렉스가 앞 차체를 붙잡는다. 프론트 스플리터와 차체 바닥이 안정적인 높이에서 작동해야 공력 설계가 의도한 효과를 낼 수 있다.

이 장점은 트랙 주행에서 더 크게 드러난다. 차고가 안정되면 운전자는 고속 코너와 제동에서 차체 반응을 더 예측하기 쉽다.

구조 복잡성

트리플렉스는 구조가 복잡하다. 기본 쇼크 업소버와 별도로 세 번째 댐퍼를 넣어야 하고, 차체 설계 단계에서 장착 위치와 하중 전달 경로를 함께 정해야 한다.

일반 승용차에 쉽게 붙일 수 있는 부품은 아니다. 고출력, 낮은 차체, 큰 다운포스, 미드십 패키징처럼 조건이 겹칠 때 효과가 크다.

부품 수가 늘어나면 세팅도 어려워진다. 트리플렉스는 쇼크 업소버, 스프링, 안티롤 바, 차고 조절 장치, 타이어와 함께 맞춰야 한다.

단독 해결의 한계

트리플렉스가 모든 주행 문제를 혼자 해결하지는 않는다. 타이어, 쇼크 업소버 세팅, 차체 강성, 휠 얼라인먼트, 공력 부품이 함께 맞아야 한다.

코닉세그가 트리플렉스를 설명할 때 Z형 안티롤 바, 액티브 쇼크 업소버, 차고 조절 장치를 함께 언급하는 이유도 여기에 있다. 세 번째 댐퍼 하나가 아니라, 전체 섀시 패키지 안에서 작동하는 장치다.

따라서 트리플렉스는 독립적인 만능 장치로 보기보다, 코닉세그 하이퍼카의 차체 자세를 정밀하게 잡기 위한 섀시 구성 요소로 보는 편이 정확하다.

관련 기술·용어

서드 엘리먼트

서드 엘리먼트는 모터스포츠에서 좌우 바퀴가 동시에 눌릴 때 쓰는 세 번째 스프링 또는 댐퍼를 가리키는 넓은 표현이다.

트리플렉스도 큰 범주에서는 서드 엘리먼트 계열로 볼 수 있다. 다만 트리플렉스는 코닉세그가 자사 하이퍼카에 맞춰 붙인 고유 명칭이다.

히브 스프링

히브 스프링은 좌우 바퀴가 동시에 눌릴 때 차체가 내려앉는 움직임을 다루는 스프링이다. 다운포스가 큰 레이스카에서는 차고를 일정하게 유지하기 위해 쓰인다.

제스코 전륜 트리플렉스는 큰 공력 하중에서 차고를 유지한다는 점에서 히브 제어와 겹치는 부분이 있다. 그러나 코닉세그 공식 명칭은 트리플렉스다.

안티스쿼트

안티스쿼트는 가속 때 차체 뒤쪽이 내려앉는 것을 줄이는 서스펜션 설계다. 보통 서스펜션 암 각도와 피벗 위치를 조정해 만든다.

코닉세그는 트리플렉스를 통해 지오메트리를 크게 바꾸지 않고 스쿼트를 줄이려 했다. 이 점이 일반적인 안티스쿼트 설계와 구분되는 지점이다.

안티롤 바

안티롤 바는 코너링 때 차체가 옆으로 기우는 것을 줄이는 장치다. 트리플렉스와 혼동하기 쉽지만 하는 일이 다르다.

안티롤 바는 좌우 롤을 주로 다루고, 트리플렉스는 가속과 다운포스 때문에 차체가 눌리고 들리는 움직임을 다룬다.

Z형 안티롤 바

Z형 안티롤 바는 코닉세그가 아제라 RS, 레제라, 제스코 등에서 쓴 안티롤 바 설계다. 코닉세그는 이 장치가 일반 U자형 안티롤 바보다 마찰을 줄이고 반응을 높인다고 설명한다.

트리플렉스와 함께 언급되지만, 트리플렉스 자체는 아니다.

액티브 라이드 하이트

액티브 라이드 하이트는 차고를 전자식으로 조절하는 기능이다. 트리플렉스가 적용된 코닉세그 모델에는 전자식 차고 조절이나 액티브 쇼크 업소버가 함께 쓰이는 경우가 많다.

그러나 트리플렉스라는 이름이 곧 액티브 라이드 하이트를 뜻하지는 않는다. 차고 조절은 높이를 바꾸고, 트리플렉스는 하중에 따른 차체 움직임을 줄인다.

더블 위시본

더블 위시본은 위아래 두 개의 암으로 바퀴 위치를 잡는 서스펜션 형식이다. 코닉세그는 트리플렉스가 적용된 모델에서도 더블 위시본을 기본 골격으로 쓴다.

트리플렉스는 이 골격을 대체하지 않는다. 더블 위시본 구조 위에 추가되는 댐퍼 장치다.

푸시로드 서스펜션

푸시로드 서스펜션은 바퀴 움직임을 로드로 전달해 차체 안쪽 쇼크 업소버를 움직이는 방식이다. 레이스카와 고성능 차에서 차체 패키징과 공력 설계를 위해 자주 쓰인다.

코닉세그 아제라 R과 아제라 RS 제원에는 푸시로드식 쇼크 업소버와 리어 트리플렉스 댐퍼가 함께 적혀 있다.

다운포스

다운포스는 공기 흐름으로 차체를 아래로 누르는 힘이다. 프론트 스플리터, 카나드, 리어 윙, 디퓨저가 만드는 하중이 대표적이다.

다운포스는 타이어 접지를 높이지만, 차체가 너무 내려가면 차고와 공력 균형이 무너질 수 있다. 트리플렉스는 큰 다운포스가 걸릴 때 차체가 과하게 눌리는 문제를 줄인다.