후륜구동 (Rear-Wheel Drive)

개요·정의

출처: bmwblog (© Horatiu Boeriu)

후륜구동은 엔진이나 모터의 힘을 뒷바퀴로 보내 차를 움직이는 구동 방식이다. 앞바퀴는 주로 방향을 바꾸고, 뒷바퀴는 차체를 밀어낸다.

같은 네 바퀴 자동차라도 실제로 힘을 받는 바퀴는 구동 방식에 따라 달라진다. 앞바퀴가 힘을 받으면 전륜구동, 뒷바퀴가 힘을 받으면 후륜구동, 네 바퀴가 모두 힘을 받으면 사륜구동이다. 후륜구동은 이 가운데 뒷바퀴 두 개를 주 구동축으로 쓰는 방식이다.

후륜구동은 엔진 위치와 별개로 쓰이는 말이다. 엔진이 앞에 있고 뒷바퀴를 굴리면 앞엔진 후륜구동이다. 흔히 FR이라고 부른다. 엔진이 차체 중앙에 있고 뒷바퀴를 굴리면 미드십 후륜구동이다. 엔진이 뒷바퀴 뒤쪽에 있고 뒷바퀴를 굴리면 뒤엔진 후륜구동이다.

내연기관 승용차에서는 앞엔진 후륜구동이 가장 익숙한 형태다. 엔진과 변속기를 차 앞쪽에 세로로 놓고, 프로펠러 샤프트가 차체 중앙을 지나 뒤 차축의 디퍼렌셜로 힘을 보낸다. 디퍼렌셜은 좌우 뒷바퀴가 서로 다른 속도로 돌 수 있게 하면서 동력을 나눈다.

전기차에서는 구조가 달라진다. 뒤 차축에 모터를 놓으면 긴 프로펠러 샤프트 없이도 후륜구동이 가능하다. 이 경우 후륜구동은 긴 보닛이나 중앙 터널보다 모터 위치와 배터리 배치로 결정된다.

디자인에서 후륜구동은 단순한 기계 용어가 아니다. 차의 비례, 바닥 높이, 실내 공간, 앞뒤 무게 배분, 스탠스, 주행 인상을 함께 바꾸는 구조 언어다. 같은 세단이라도 후륜구동 기반 차는 긴 보닛, 짧은 앞 오버행, 뒤로 물러난 캐빈, 낮고 넓은 스탠스를 통해 전륜구동 세단과 다른 인상을 만든다.

구조·특성

구동축 분리

후륜구동은 조향축과 구동축을 나눈다. 앞바퀴는 방향을 바꾸고, 뒷바퀴는 차를 밀어낸다.

이 구조는 앞바퀴의 부담을 줄인다. 전륜구동은 앞바퀴가 조향과 구동을 함께 맡지만, 후륜구동은 두 역할을 앞뒤로 나누어 차체 움직임을 설계한다.

고출력 차에서 이 차이는 더 분명해진다. 강한 구동력이 앞바퀴에 몰리지 않으므로, 조향 감각을 비교적 안정적으로 유지하기 쉽다. 대신 뒷바퀴 접지를 잃으면 차 뒤쪽이 먼저 흐를 수 있다.

앞엔진 후륜구동

앞엔진 후륜구동은 엔진을 앞쪽에 세로로 놓고 뒷바퀴를 굴리는 구조다. 엔진, 변속기, 프로펠러 샤프트, 리어 디퍼렌셜이 차체 중심선을 따라 이어진다.

이 구조는 고급 세단, 스포츠 세단, GT 쿠페에서 오래 쓰였다. 엔진을 앞에 두면 냉각과 정비가 비교적 쉽고, 뒷바퀴가 구동을 맡아 차체 움직임을 다루기 좋다.

단점도 있다. 프로펠러 샤프트가 지나가는 중앙 터널이 필요하고, 이 터널은 실내 바닥과 2열 가운데 좌석 공간에 영향을 준다.

미드십 후륜구동

미드십 후륜구동은 엔진이나 모터를 운전석 뒤쪽, 뒷바퀴 앞쪽에 놓고 뒷바퀴를 굴리는 구조다. 파워트레인을 차체 중앙 가까이에 두기 때문에 무게가 중심으로 모인다.

이 구조는 스포츠카와 슈퍼카에서 자주 쓰인다. 보닛은 짧아지고, 캐빈은 앞쪽으로 당겨지며, 뒷바퀴 주변의 볼륨이 커진다.

미드십 후륜구동은 회전 성능에 유리하지만, 실내와 적재공간은 제한될 수 있다. 엔진룸과 냉각 구조가 차체 가운데와 뒤쪽을 차지하기 때문이다.

뒤엔진 후륜구동

뒤엔진 후륜구동은 엔진을 뒷바퀴 뒤쪽에 놓고 뒷바퀴를 굴리는 구조다. 대표적인 사례는 포르쉐 911이다.

이 구조는 뒤쪽에 무게가 실리고, 뒷바퀴 접지를 강하게 만들 수 있다. 대신 한계 상황에서는 뒤쪽 무게를 다루기 어렵고, 차체 세팅과 타이어 설계가 중요해진다.

디자인에서는 짧은 앞쪽과 뒤쪽에 실린 볼륨이 특징으로 나타난다. 일반적인 앞엔진 스포츠카와 다른 실루엣을 만드는 이유다.

전기 후륜구동

전기 후륜구동은 뒤 차축에 모터와 감속기를 배치해 뒷바퀴를 굴리는 방식이다. 내연기관 앞엔진 후륜구동처럼 긴 프로펠러 샤프트가 필요하지 않다.

이 구조에서는 배터리가 바닥에 깔리고, 모터는 차축 가까이에 놓인다. 그래서 후륜구동이라고 해서 반드시 긴 보닛과 중앙 터널이 생기지는 않는다.

전기차 시대의 후륜구동은 구동 방식과 차체 비례의 관계를 바꿨다. 후륜구동이면서도 실내 공간을 앞으로 밀고, 짧은 보닛과 긴 휠베이스를 함께 만들 수 있다.

기술·작동 방식

동력 전달

내연기관 앞엔진 후륜구동은 엔진에서 만든 힘을 변속기로 보내고, 변속기는 그 힘을 프로펠러 샤프트로 넘긴다. 프로펠러 샤프트는 차체 중앙을 지나 리어 디퍼렌셜로 연결된다.

리어 디퍼렌셜은 좌우 뒷바퀴에 힘을 나누어 보낸다. 코너에서는 안쪽 바퀴와 바깥쪽 바퀴가 서로 다른 거리를 움직이므로, 두 바퀴가 다른 속도로 돌아야 한다. 디퍼렌셜은 이 차이를 허용하면서 구동력을 전달한다.

이 구조는 앞쪽에서 만든 힘을 뒤쪽으로 보내기 때문에 부품이 길게 이어진다. 그만큼 차체 바닥 설계와 실내 공간에도 영향을 준다.

무게 이동

가속할 때 차체 무게는 뒤쪽으로 이동한다. 후륜구동은 이때 구동축인 뒷바퀴에 하중이 실리기 때문에 접지 확보에 유리하다.

고출력 차가 후륜구동을 쓰는 이유 중 하나가 여기에 있다. 차가 앞으로 튀어나가려는 순간, 뒷바퀴가 더 강하게 노면을 누르며 힘을 전달할 수 있다.

다만 접지 한계를 넘으면 뒷바퀴가 먼저 미끄러질 수 있다. 이때 오버스티어가 나타난다. 현대 후륜구동 차는 전자식 자세 제어 장치와 리미티드 슬립 디퍼렌셜로 이 움직임을 조절한다.

조향과 구동

후륜구동은 앞바퀴가 방향을 담당하고 뒷바퀴가 추진을 담당한다. 이 분업은 운전자가 차의 앞쪽 움직임과 뒤쪽 힘을 따로 느끼게 만든다.

전륜구동은 앞바퀴가 끌고 가는 감각이 강하다. 후륜구동은 뒷바퀴가 차체를 밀어내는 감각이 더 분명하다.

이 차이는 주행 성격에 영향을 준다. 후륜구동 차는 가속 중에도 앞바퀴가 조향에 더 집중할 수 있고, 운전자는 뒷바퀴 구동력으로 차체 자세를 조절하는 느낌을 받을 수 있다.

중앙 터널

내연기관 앞엔진 후륜구동은 차체 중앙에 터널을 만든다. 이 공간에는 프로펠러 샤프트, 배기계, 구조 보강부가 들어간다.

터널은 실내에서 센터콘솔과 2열 가운데 바닥 솟음으로 나타난다. 앞좌석 사이 콘솔이 높고, 뒷좌석 가운데 승객의 발 공간이 좁아지는 이유가 여기에 있다.

전기 후륜구동은 이 구조를 크게 줄일 수 있다. 뒤 차축 모터가 뒷바퀴를 직접 굴리면 긴 동력축이 필요하지 않기 때문이다. 그래서 전기차에서는 후륜구동과 평평한 바닥이 함께 나타날 수 있다.

디퍼렌셜 제어

후륜구동에서는 리어 디퍼렌셜의 역할이 중요하다. 좌우 뒷바퀴가 항상 같은 접지를 갖는 것은 아니기 때문이다.

오픈 디퍼렌셜은 좌우 바퀴가 자유롭게 다른 속도로 돌 수 있게 하지만, 한쪽 바퀴가 미끄러지면 구동력을 제대로 쓰기 어렵다. 리미티드 슬립 디퍼렌셜은 좌우 바퀴의 회전 차이를 일정 범위 안에서 제한해 접지를 더 잘 활용하게 한다.

전자식 리미티드 슬립 디퍼렌셜은 상황에 따라 좌우 뒷바퀴 구동력을 더 적극적으로 조절한다. 고성능 후륜구동 차에서 코너 탈출과 자세 제어에 중요한 장치다.

후륜 기반 사륜구동

후륜구동 구조는 사륜구동으로 확장될 수 있다. 후륜 기반 사륜구동은 뒷바퀴 중심의 차체 구조 위에 앞바퀴 구동력을 더하는 방식이다.

이 구조는 후륜구동의 비례와 주행 성격을 유지하면서, 눈길이나 빗길에서는 앞바퀴까지 힘을 나누어 안정성을 높인다.

고급 세단과 SUV에서 후륜 기반 사륜구동이 자주 쓰이는 이유도 이 때문이다. 기본 차체는 후륜구동처럼 설계하고, 필요할 때 네 바퀴를 모두 활용한다.

디자인에서의 활용

대시 투 액슬

후륜구동 기반 승용차는 앞바퀴와 앞문 사이 거리가 길게 보이는 경우가 많다. 앞엔진 후륜구동에서는 엔진을 세로로 배치하기 쉬워 보닛이 길어지고, 운전석이 앞 차축보다 뒤쪽에 놓이는 비례가 자주 나타난다.

이 비례는 대시 투 액슬로 설명된다. 대시 투 액슬은 앞바퀴 중심에서 앞유리와 대시보드가 시작되는 지점까지의 거리다. 이 거리가 길수록 차는 앞쪽에 여유가 있고, 캐빈이 뒤로 물러난 인상을 준다.

고급 세단과 GT 쿠페가 이 비례를 자주 쓴다. 긴 보닛과 뒤로 물러난 캐빈은 차를 더 여유 있고 안정적으로 보이게 한다.

짧은 앞 오버행

짧은 앞 오버행도 후륜구동 기반 비례의 단서가 된다. 앞 오버행은 앞바퀴 중심보다 앞 범퍼가 얼마나 앞으로 나와 있는지를 뜻한다.

앞바퀴가 차체 앞쪽에 가깝게 놓이면 차가 네 바퀴 위에 안정적으로 올라탄 듯한 스탠스를 만든다. 특히 스포츠 세단과 쿠페에서는 짧은 앞 오버행이 차체를 더 민첩하게 보이게 한다.

다만 짧은 앞 오버행만으로 후륜구동을 단정할 수는 없다. 전륜구동 차도 디자인 의도와 충돌 안전 구조에 따라 앞바퀴를 앞으로 밀어 보이게 만들 수 있다.

캐빈 위치

앞엔진 후륜구동 차는 캐빈이 뒤로 물러난 인상을 주기 쉽다. 긴 보닛 뒤에 운전석이 놓이면서, 차체 중심이 뒤쪽으로 이동해 보인다.

이 비례는 운전자 중심의 이미지를 만든다. 차가 앞쪽 엔진룸과 뒤쪽 탑승공간으로 나뉘고, 운전자는 앞 차축 뒤쪽에서 차를 다루는 듯한 인상을 받는다.

반대로 미드십 후륜구동은 캐빈이 앞쪽으로 당겨진다. 엔진이 운전석 뒤에 놓이기 때문이다. 후륜구동이라도 엔진 위치에 따라 캐빈 위치와 측면 실루엣은 크게 달라진다.

실내 바닥

후륜구동은 실내 바닥에도 영향을 준다. 내연기관 앞엔진 후륜구동은 중앙 터널이 필요하고, 이 터널이 1열 센터콘솔과 2열 가운데 바닥 높이에 영향을 준다.

전륜구동은 엔진과 변속기, 구동축이 앞쪽에 모이기 때문에 실내 바닥을 비교적 넓게 쓰기 쉽다. 그래서 소형차와 패밀리카에서는 전륜구동이 공간 효율에 유리한 경우가 많다.

후륜구동 전기차는 이 한계를 일부 줄인다. 뒤 차축 모터가 뒷바퀴를 직접 굴리면 내연기관 FR처럼 긴 프로펠러 샤프트가 필요하지 않다. 평평한 배터리 바닥과 긴 휠베이스를 함께 쓰면 뒷좌석 공간을 더 자유롭게 설계할 수 있다.

스탠스

후륜구동 기반 차는 낮고 긴 스탠스를 만들기 쉽다. 긴 휠베이스, 짧은 앞 오버행, 넓은 트랙, 뒤쪽으로 힘이 실린 차체 볼륨이 결합되면 차가 노면 위에 단단히 버틴 인상을 준다.

스포츠 세단에서는 뒷바퀴 주변 볼륨이 중요하다. 리어 펜더와 뒤 차축 위치가 강조되면 뒷바퀴가 차를 밀어내는 느낌이 시각적으로 드러난다.

고성능 모델은 큰 휠과 넓은 펜더를 더해 후륜구동 이미지를 강화한다. 실제 구동축이 뒤쪽에 있다는 점이 차체 볼륨과 자세로 나타나는 것이다.

전동화 이후 비례

전기차 시대에는 후륜구동과 전통적인 긴 보닛 비례가 반드시 함께 가지 않는다. 뒤 차축 모터만으로 후륜구동을 만들 수 있기 때문이다.

전기 후륜구동 차는 짧은 보닛, 긴 휠베이스, 평평한 바닥, 넓은 실내를 동시에 가질 수 있다. 구동 방식은 후륜이지만, 외형은 내연기관 FR 세단과 다르게 보일 수 있다.

이 변화 때문에 후륜구동을 디자인으로 판단할 때는 보닛 길이만 보면 안 된다. 모터 위치, 배터리 바닥, 휠베이스, 실내 패키징을 함께 봐야 한다.

대표 적용 사례

BMW 3시리즈

BMW 3시리즈는 후륜구동이 브랜드 이미지와 결합한 대표적인 스포츠 세단이다. 3시리즈는 시장과 사양에 따라 후륜구동 모델과 xDrive 사륜구동 모델을 함께 운영한다.

후륜구동 모델은 앞바퀴가 조향을 맡고 뒷바퀴가 구동을 맡는 전통적인 스포츠 세단 성격을 유지한다. 긴 보닛, 비교적 짧은 앞 오버행, 뒤로 물러난 캐빈은 3시리즈의 기본 비례를 만든다.

BMW M3는 이 성격을 더 강하게 드러낸다. 후륜구동과 액티브 M 디퍼렌셜을 조합한 모델은 뒷바퀴 구동력을 적극적으로 조절한다. 넓은 펜더, 낮은 차고, 큰 휠은 뒤쪽 구동축의 존재감을 시각적으로 강조한다.

제네시스 G80

제네시스 G80은 후륜구동 기반 플랫폼을 고급 세단 비례와 연결한 사례다. 제네시스의 3세대 후륜구동 플랫폼은 GV80에서 먼저 쓰였고, G80에도 적용됐다.

G80은 긴 보닛, 긴 휠베이스, 뒤로 물러난 캐빈을 통해 전륜구동 세단과 다른 인상을 만든다. 크레스트 그릴과 두 줄 램프가 브랜드 인상을 만든다면, 후륜구동 기반 비례는 차체 전체의 여유를 만든다.

이 구조는 주행 감각과도 연결된다. 앞바퀴가 조향을 맡고 뒷바퀴가 구동을 맡는 기본 구조 위에, 사륜구동 모델은 앞바퀴 구동력을 더해 노면 대응성을 높인다.

제네시스 G90

제네시스 G90은 후륜구동 기반 대형 럭셔리 세단의 성격을 보여준다. 플래그십 세단에서는 긴 휠베이스, 넓은 실내, 낮고 긴 차체 비례가 중요하다.

G90은 긴 보닛과 넓은 실내 공간을 함께 보여준다. 앞엔진 후륜구동 계열의 전통적인 고급차 비례를 바탕으로, 뒷좌석 중심의 사용성을 더한다.

후륜구동 기반 구조는 G90의 차체 인상을 세단답게 길고 안정적으로 만든다. 사륜구동 사양에서도 이 기본 비례는 유지된다.

메르세데스-벤츠 EQS

메르세데스-벤츠 EQS는 전기차 시대 후륜구동의 변화를 보여준다. EQS 450+는 뒤 차축의 전기 구동 장치를 중심으로 움직이고, 4MATIC 모델은 앞 차축에도 전기 구동 장치를 더한다.

이 구조에서는 내연기관 FR처럼 엔진룸에서 뒷바퀴까지 이어지는 긴 구동축이 필요하지 않다. 차체 바닥에는 큰 배터리가 깔리고, 모터는 차축 가까이에 놓인다.

EQS의 원 보우 실루엣은 전통적인 후륜구동 세단 비례와 다르다. 긴 보닛을 앞세우기보다 실내 공간과 공기 흐름을 우선한다. 전동화 이후에는 후륜구동과 후륜구동처럼 보이는 비례가 반드시 일치하지 않는다는 점을 보여준다.

포르쉐 911

포르쉐 911은 뒤엔진 후륜구동을 디자인 정체성으로 만든 대표적인 스포츠카다. 911은 엔진을 뒷바퀴 뒤쪽에 두는 구조에서 출발했다.

이 배치는 짧은 앞쪽, 낮게 이어지는 보닛, 완만하게 내려가는 루프라인, 뒤쪽에 실린 차체 볼륨을 만든다. 일반적인 앞엔진 후륜구동 스포츠카와 반대 방향으로 균형을 잡는 실루엣이다.

일부 911은 사륜구동을 함께 운영한다. 그래도 기본적인 차체 비례와 뒤쪽 중심의 인상은 뒤엔진 구조에서 나온다. 이 사례는 후륜구동을 엔진 위치와 함께 봐야 한다는 점을 보여준다.

마쓰다 MX-5

마쓰다 MX-5는 소형 로드스터에서 후륜구동이 어떻게 작동하는지 보여주는 사례다. 큰 출력보다 가벼운 차체, 짧은 차체 길이, 앞엔진 후륜구동 비례를 앞세운다.

MX-5는 긴 보닛과 짧은 리어 데크, 낮은 시트 위치를 통해 정통 로드스터의 인상을 만든다. 운전자는 차체 가운데에 가깝게 앉고, 뒷바퀴가 가벼운 차체를 밀어내는 감각을 느낀다.

이 모델은 후륜구동이 반드시 대형 세단이나 고출력 스포츠카에만 필요한 구조가 아니라는 점을 보여준다. 작은 차에서도 구동축과 조향축을 나누면 주행 감각이 분명해진다.

포드 머스탱

포드 머스탱은 앞엔진 후륜구동 머슬카의 대표 사례다. 긴 보닛, 짧은 리어 데크, 낮은 루프라인, 넓은 리어 펜더가 후륜구동 쿠페의 인상을 만든다.

머스탱에서 후륜구동은 대배기량 엔진과 함께 작동한다. 앞쪽 엔진이 힘을 만들고, 뒷바퀴가 그 힘을 노면에 전달한다.

이 구조는 미국식 퍼포먼스카의 시각 언어를 만들었다. 긴 앞쪽과 힘이 실린 뒤쪽, 넓은 스탠스가 머스탱의 성격을 분명하게 보여준다.

픽업트럭과 대형 SUV

픽업트럭과 대형 SUV에서도 후륜구동은 중요한 기반 구조다. 적재와 견인을 고려하는 차량은 뒤쪽 차축에 하중이 실리는 상황이 많다. 이때 뒷바퀴가 구동을 맡으면 적재 상태에서 접지력을 활용하기 쉽다.

많은 트럭과 대형 SUV는 후륜구동을 기본으로 두고, 필요할 때 사륜구동을 선택하는 구조를 쓴다. 이 경우 디자인은 승용차보다 높은 지상고, 긴 휠베이스, 큰 휠하우스, 적재 공간을 중심으로 잡힌다.

후륜구동 기반 SUV는 전륜구동 기반 SUV와 비례가 다르게 보이는 경우가 있다. 보닛이 길고 앞바퀴가 더 앞쪽에 놓이면 차체가 더 세로로 길게 뻗어 보인다. 반대로 전륜구동 기반 SUV는 실내와 적재 공간을 앞쪽부터 촘촘하게 확보하는 인상이 강하다.

장단점·한계

조향 감각

후륜구동의 장점은 조향과 구동을 나누는 데 있다. 앞바퀴가 방향 전환에 더 집중할 수 있기 때문에, 운전자는 조향 반응을 더 분명하게 느끼기 쉽다.

스포츠 세단과 쿠페에서 후륜구동을 선호하는 이유도 여기에 있다. 뒷바퀴가 힘을 만들고 앞바퀴가 길을 정하는 감각이 차의 움직임을 더 적극적으로 느끼게 한다.

다만 좋은 조향 감각이 구동 방식만으로 정해지는 것은 아니다. 타이어, 서스펜션, 차체 강성, 스티어링 세팅이 함께 맞아야 한다.

가속 접지

가속할 때 차체 하중은 뒤쪽으로 이동한다. 후륜구동은 구동축인 뒷바퀴에 하중이 실리므로 강한 가속에서 접지를 활용하기 쉽다.

고출력 스포츠카와 대형 세단에서 이 장점은 중요하다. 뒷바퀴가 힘을 받으면서 차체를 밀어내면, 운전자는 더 자연스러운 추진감을 느낄 수 있다.

반대로 젖은 노면이나 눈길에서는 뒷바퀴 접지를 잃을 수 있다. 현대 후륜구동 차는 전자식 자세 제어 장치와 사륜구동 옵션으로 이 문제를 줄인다.

비례

후륜구동 기반 차는 긴 보닛, 짧은 앞 오버행, 뒤로 물러난 캐빈 같은 비례를 만들기 쉽다. 이 비례는 고급 세단과 GT 쿠페에서 강한 장점으로 작동한다.

차체가 길고 안정적으로 보이며, 운전석 중심의 이미지를 만든다. 큰 휠과 넓은 리어 펜더를 더하면 성능 이미지도 강화된다.

다만 이 비례는 공간 효율과 충돌할 수 있다. 같은 전장이라면 전륜구동 차가 실내와 적재 공간을 더 효율적으로 확보하기 쉬운 경우가 많다.

실내 공간

내연기관 앞엔진 후륜구동은 중앙 터널 때문에 실내 공간에서 손해를 볼 수 있다. 2열 가운데 바닥이 솟고, 센터콘솔도 커질 수 있다.

소형차와 대중차에서 전륜구동이 널리 쓰인 이유도 여기에 있다. 엔진과 구동계를 앞쪽에 모으면 실내 바닥과 적재 공간을 더 넓게 쓰기 쉽다.

전기 후륜구동은 이 한계를 줄일 수 있다. 뒤 차축 모터와 평평한 배터리 바닥을 쓰면 후륜구동이면서도 실내 공간을 넓게 설계할 수 있다.

노면 대응

후륜구동은 눈길과 빗길에서 전륜구동보다 불리하게 느껴질 수 있다. 특히 엔진이 앞에 있는 차는 구동축인 뒤쪽에 하중이 충분히 실리지 않을 때 접지가 약해질 수 있다.

트랙션 컨트롤, 전자식 자세 제어 장치, 윈터 타이어, 리미티드 슬립 디퍼렌셜은 이 문제를 줄인다. 후륜 기반 사륜구동을 선택하면 앞바퀴까지 힘을 나누어 노면 대응성을 높일 수 있다.

그래도 구동 방식의 기본 성격은 남는다. 후륜구동은 뒷바퀴 접지를 얼마나 잘 쓰는지가 주행 안정성의 핵심이다.

생산 비용

후륜구동은 전륜구동보다 부품 구성과 패키징이 복잡해질 수 있다. 내연기관 FR 구조에서는 프로펠러 샤프트, 리어 디퍼렌셜, 중앙 터널이 필요하다.

부품이 늘어나면 무게와 비용도 늘 수 있다. 소형차와 보급형 승용차에서 전륜구동이 더 널리 쓰이는 이유다.

후륜구동은 모든 차에 가장 효율적인 선택은 아니다. 차의 성격, 가격대, 출력, 실내 공간 목표에 따라 선택되는 구조다.