콰트로 (quattro)

개요·정의

<img src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783310159934-516d46fb52e4d737.webp" alt="" data-orientation="landscape_16_10" data-original-src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783297468030-4c44a25cce79b9c2.webp" data-source-url="https://ooooiykyk.com/blog/2025/03/15/mittelmotor-saga-part-1-the-trouble-with-the-quattro/" width="600" />

출처: ooooiykyk

콰트로는 아우디가 쓰는 4륜구동 기술명이다. 이탈리아어로 숫자 4를 뜻하는 quattro에서 왔고, 아우디는 소문자 q로 시작하는 quattro 표기를 유지한다.

콰트로는 단순한 구동 방식 이름을 넘어 아우디의 브랜드 기술명으로 자리 잡았다. 1980년 아우디 콰트로가 공개된 뒤, 아우디는 눈길, 비포장도로, 랠리에서 얻은 4륜구동 이미지를 세단, 왜건, 쿠페, SUV로 넓혔다. 이후 quattro 배지는 여러 아우디 모델의 그릴, 뒤쪽, 실내 트림에 붙었다.

기술적으로 콰트로는 하나의 장치만 뜻하지 않는다. 세대와 엔진 배치에 따라 수동 잠금식 센터 디퍼렌셜, 토센 센터 디퍼렌셜, 크라운기어 센터 디퍼렌셜, 멀티플레이트 클러치, 콰트로 울트라, 전기식 구동 제어가 모두 쓰였다. 같은 quattro 배지를 달아도 구조는 모델마다 다를 수 있다.

디자인 관점에서 콰트로는 아우디의 차체 인상에도 영향을 줬다. 1980년 아우디 콰트로는 넓은 트랙과 부풀린 휠아치를 적용했다. 이후 아우디는 강한 펜더, 안정적인 스탠스, 네 바퀴가 차체 끝을 단단히 받치는 비례를 quattro 이미지와 연결했다.

구조·특성

네 바퀴 구동

콰트로의 기본 개념은 엔진이나 모터의 힘을 네 바퀴로 나누어 보내는 것이다. 앞바퀴나 뒷바퀴 한쪽 축에만 힘을 보내는 방식보다 미끄러운 노면에서 접지를 더 안정적으로 확보할 수 있다.

일반 도로에서는 가속 안정성과 코너 탈출에서 차이가 난다. 출력이 높은 차는 한쪽 구동축에 힘이 몰리면 바퀴가 쉽게 헛돌 수 있다. 콰트로는 앞뒤 바퀴가 힘을 나누어 받아 출발과 재가속을 안정적으로 만든다.

아우디가 콰트로를 브랜드 기술로 키운 이유도 이 지점에 있다. 4륜구동은 원래 오프로드 차량에 가까운 장치로 받아들여졌지만, 아우디는 이를 빠른 도로용 승용차와 랠리카에 적용했다.

상시 4륜구동

초기 콰트로와 세로배치 엔진 기반 콰트로의 핵심은 상시 4륜구동이었다. 앞뒤 구동축이 항상 연결되고, 센터 디퍼렌셜이 구동력을 나누는 방식이다.

상시 4륜구동은 운전자가 별도로 구동 방식을 바꾸지 않아도 네 바퀴가 계속 힘을 받는다. 그래서 눈길이나 젖은 노면에서 예측 가능한 반응을 만든다.

초기에는 센터 디퍼렌셜과 리어 디퍼렌셜을 운전자가 직접 잠그는 방식이었다. 이후 토센 센터 디퍼렌셜이 들어가며 별도 조작 없이 접지 차이에 따라 앞뒤 구동력을 조정할 수 있게 됐다.

플랫폼 차이

콰트로는 플랫폼에 따라 구조가 달라진다. 세로배치 엔진 모델은 센터 디퍼렌셜을 중심으로 앞뒤 구동력을 나누는 방식이 많이 쓰였다.

A3, TT, Q3처럼 가로배치 엔진을 쓰는 모델은 구조가 다르다. 이 계열은 뒤쪽 차축을 필요할 때 연결하는 멀티플레이트 클러치 방식이 쓰인다. 공간과 효율에는 유리하지만, 세로배치 토센식 콰트로와 구동 감각은 다르다.

전기차에서는 기계식 센터 디퍼렌셜이 필요하지 않다. 앞뒤 차축에 전기모터를 두고, 제어 소프트웨어가 구동력을 빠르게 나눈다. 같은 quattro 이름 안에서도 기계식 구동계와 전기식 제어가 함께 존재한다.

접지와 안정감

콰트로는 접지가 낮은 노면에서 강점을 보인다. 눈길, 빗길, 자갈길처럼 바퀴가 미끄러지기 쉬운 환경에서 네 바퀴가 힘을 나누어 받기 때문이다.

고출력 모델에서도 장점이 크다. S와 RS 모델은 강한 엔진 출력을 네 바퀴로 나누어 전달해 출발 가속과 코너 탈출을 안정적으로 만든다.

이 안정감은 아우디의 주행 이미지와 연결됐다. 콰트로는 운전자를 자극하는 후륜구동 감각보다, 빠르지만 침착하게 노면을 붙잡는 감각에 가깝다.

배지와 기술명

quattro 배지는 구동계가 겉으로 보이지 않는 문제를 해결하는 표식이다. 아우디는 quattro 로고를 그릴, 뒤쪽, 대시보드, 시트, 스티어링 휠에 붙여 기술을 눈에 보이게 만들었다.

배지는 단순한 장식이 아니다. 같은 차종 안에서도 quattro가 붙은 모델은 구동계, 주행 이미지, 가격대가 달라진다. 사용자는 배지를 통해 해당 차가 네 바퀴 구동 모델임을 바로 알 수 있다.

이 방식은 아우디의 기술 브랜딩을 강화했다. 콰트로는 기능 이름이면서 동시에 아우디의 신뢰감과 고성능 이미지를 전달하는 시각 기호가 됐다.

기술·작동 방식

일티스의 출발점

콰트로의 아이디어는 1970년대 후반 폭스바겐 일티스 개발 과정에서 나왔다. 아우디 엔지니어들은 눈길 시험에서 군용 오프로더인 일티스가 일반 승용차보다 훨씬 안정적으로 달리는 모습을 확인했다.

외르크 벤징어는 승용차에도 가벼운 상시 4륜구동을 적용할 수 있다고 판단했다. 페르디난트 피에히는 이 아이디어를 승인했고, 아우디는 아우디 80과 쿠페 계열 플랫폼을 바탕으로 4륜구동 스포츠 쿠페를 개발했다.

1980년 제네바 모터쇼에서 아우디 콰트로가 공개됐다. 당시 승용차 시장에서 4륜구동은 주로 트럭이나 오프로드 차량의 장치로 받아들여졌다. 아우디는 이 장치를 터보 5기통 엔진을 얹은 도로용 쿠페에 붙였다.

수동 잠금식 디퍼렌셜

초기 아우디 콰트로는 수동 잠금식 디퍼렌셜을 썼다. 운전자는 노면 조건에 따라 센터 디퍼렌셜과 리어 디퍼렌셜을 잠글 수 있었다.

이 방식은 랠리와 눈길에서 강했다. 바퀴가 미끄러지는 상황에서도 앞뒤 구동축을 강하게 묶어 접지를 확보할 수 있었다.

반면 조작은 지금의 4륜구동보다 직접적이었다. 운전자가 노면 상태를 판단해 잠금 여부를 정해야 했고, 포장도로에서는 구동계 부담도 고려해야 했다.

토센 센터 디퍼렌셜

토센 센터 디퍼렌셜은 콰트로를 일상용 세단과 왜건으로 넓히는 데 중요한 역할을 했다. 운전자가 직접 잠그지 않아도, 기계식 디퍼렌셜이 접지 차이에 따라 앞뒤 구동력을 나눴다.

아우디는 1980년대 중반부터 토센 방식으로 콰트로를 다듬었다. 이 변화는 콰트로를 랠리용 장치에서 프리미엄 승용차의 상시 4륜구동 기술로 확장시켰다.

A4, A6, A8 같은 세단에서 토센식 콰트로는 고속 안정성과 빗길 접지의 이미지를 만들었다. 운전자는 별도 조작 없이 네 바퀴굴림의 장점을 얻을 수 있었다.

크라운기어 센터 디퍼렌셜

크라운기어 센터 디퍼렌셜은 일부 세로배치 고성능 모델에서 쓰인 콰트로 방식이다. 앞뒤 구동력 배분 범위를 넓히고, 상황에 따라 더 적극적으로 토크를 나눌 수 있도록 만든 구조다.

이 방식은 뒤 차축에 스포츠 디퍼렌셜을 더하면 코너링 성격을 더 바꿀 수 있다. 앞뒤 구동력뿐 아니라 뒤쪽 좌우 바퀴 사이의 구동력도 조정할 수 있기 때문이다.

아우디는 이 구성을 S와 RS 모델에서 활용했다. 앞엔진 기반 차체의 안정감은 유지하면서도, 코너에서 뒤쪽이 차를 밀어 돌리는 감각을 더하려는 접근이다.

스포츠 디퍼렌셜

스포츠 디퍼렌셜은 뒤 차축 좌우 바퀴 사이의 구동력을 능동적으로 나누는 장치다. 코너에서 바깥쪽 뒤바퀴에 더 많은 힘을 보내면 차가 코너 안쪽으로 더 잘 돌아간다.

이 장치는 콰트로의 성격을 단순한 접지 확보에서 주행 자세 제어로 넓혔다. 네 바퀴에 힘을 나누는 데서 끝나지 않고, 어느 바퀴에 더 많은 힘을 보낼지 조정한다.

RS 모델에서 스포츠 디퍼렌셜은 중요한 장비로 쓰인다. 강한 출력과 무거운 앞쪽 차체를 다루기 위해 뒤 차축의 토크 배분을 적극적으로 활용한다.

콰트로 울트라

콰트로 울트라는 효율을 위해 만든 방식이다. 평소에는 앞바퀴굴림 중심으로 달퀴굴림리고, 필요할 때 뒤쪽 구동축을 빠르게 연결한다.

아우디는 이 기술을 2016년 A4 올로드 콰트로에 처음 적용한다고 밝혔다. 시스템은 주행 상황을 미리 계산하고, 미끄러짐이나 강한 가속이 예상되면 뒤쪽 구동을 붙인다.

이 방식은 전통적인 상시 4륜구동과 다르게 받아들여졌다. 실제 사용에서는 연료 소비를 줄이고 필요한 순간 접지를 확보한다. 그러나 기계식 상시 4륜구동을 선호하는 사용자에게는 콰트로의 상징성이 약해졌다는 반응도 남겼다.

전기식 콰트로

전기차의 콰트로는 기계식 구동축에 덜 의존한다. 앞뒤 차축에 전기모터를 각각 두고, 제어 소프트웨어가 구동력을 배분한다.

아우디 e-tron은 전기식 콰트로를 본격적으로 적용한 모델이다. 일반 주행에서는 효율을 위해 한쪽 차축 중심으로 움직이고, 강한 가속이나 접지가 필요한 상황에서는 앞뒤 모터가 함께 작동한다.

전기식 콰트로는 토센이나 크라운기어처럼 물리적 디퍼렌셜을 중심으로 움직이지 않는다. 대신 모터 반응이 빠르고, 회생제동과 구동력 배분을 함께 조율할 수 있다. 콰트로라는 이름은 유지되지만, 기술의 중심은 기계 장치에서 제어 소프트웨어로 옮겨간다.

디자인에서의 활용

펜더와 휠아치

콰트로가 차체 밖으로 가장 분명하게 드러난 부분은 펜더다. 아우디 콰트로와 스포츠 콰트로는 넓은 트랙과 큰 타이어를 감싸기 위해 휠아치를 크게 부풀렸다.

이 형태는 기능에서 시작됐지만 곧 아우디 고성능차의 인상으로 굳었다. 네 바퀴가 차체를 바깥쪽에서 밀어 받치는 듯한 비례가 만들어졌고, 차가 노면에 단단히 붙어 있는 인상을 줬다.

이후 RS 모델에서도 넓은 펜더와 큰 휠은 반복됐다. 콰트로는 보이지 않는 구동계지만, 펜더와 휠아치를 통해 차체 비례로 드러났다.

안정적인 스탠스

콰트로 이미지는 낮고 넓은 스탠스와 연결된다. 차체가 네 바퀴 위에 단단히 얹혀 보이고, 휠이 차체 끝에 가까이 놓일수록 접지감이 강해진다.

아우디는 S와 RS 모델에서 일반 A 모델보다 휠을 키우고, 트랙을 넓히고, 범퍼 공기흡입구를 크게 잡는 방식으로 이 인상을 강화했다. 단순히 빠른 차처럼 꾸미는 것이 아니라, 네 바퀴가 모두 힘을 받는 차라는 인상을 만든다.

이 스탠스는 후륜구동 스포츠카의 긴 보닛 비례와 다르다. 아우디 고성능차는 앞엔진 기반 차체 위에 넓은 펜더와 안정적인 휠 배치로 다른 종류의 성능 이미지를 만든다.

왜건 차체

콰트로는 아우디 왜건 디자인에도 큰 영향을 줬다. RS2 아반트, RS4 아반트, RS6 아반트는 실용적인 왜건 차체에 큰 휠, 넓은 펜더, 강한 범퍼를 결합했다.

이 조합은 아우디 고성능차의 독특한 영역을 만들었다. 낮은 슈퍼카가 아니라 가족용 왜건처럼 보이는 차체에 고성능 엔진과 4륜구동을 담은 것이다.

아반트 계열에서 콰트로는 단순한 험로 대응 장치가 아니다. 긴 루프라인과 넓은 적재공간을 가진 차가 강한 출력을 안정적으로 쓰게 만드는 기술이다.

SUV와 올로드

SUV와 올로드 모델에서 콰트로는 험로보다 안정감과 다목적성을 설명하는 말로 쓰인다. Q5, Q7, Q8, A4 올로드, A6 올로드 같은 모델은 높은 차체와 4륜구동을 결합한다.

올로드 모델은 일반 왜건보다 차고를 높이고, 휠아치 클래딩과 하부 보호 장식을 더한다. 이런 요소는 오프로드 이미지를 만들지만, 핵심은 장거리 주행과 나쁜 노면에서의 안정성이다.

SUV에서 콰트로는 큰 그릴, 넓은 타이어, 높은 벨트라인과 함께 쓰인다. 이 조합은 아우디 SUV를 도시형 고급차와 험로 대응 차 사이에 놓이게 한다.

배지와 실내 표기

콰트로는 배지 디자인을 통해 차 안팎에 드러난다. 그릴, 테일게이트, 대시보드, 시트, 스티어링 휠에 quattro 로고가 들어가면 구동계가 시각 정보로 바뀐다.

특히 실내의 quattro 표기는 운전자에게 기술을 계속 인식시키는 장치다. 평소에는 구동계가 보이지 않지만, 로고는 차가 네 바퀴굴림 모델이라는 사실을 반복해서 알려준다.

아우디는 이 표기를 통해 기술을 브랜드 장식으로 바꿨다. quattro는 사양명이면서 동시에 아우디의 주행 이미지를 담은 그래픽 요소다.

대표 적용 사례

아우디 콰트로

아우디 콰트로는 1980년 제네바 모터쇼에서 공개된 4륜구동 스포츠 쿠페다. 이후 같은 이름의 기술과 구분하기 위해 원조라는 뜻의 우어콰트로로도 불린다.

이 차는 5기통 터보 엔진, 수동변속기, 상시 4륜구동을 결합했다. 차체는 아우디 쿠페를 바탕으로 했지만, 넓은 트랙과 부풀린 휠아치가 일반 쿠페와 다른 인상을 만들었다.

아우디 콰트로는 1980년부터 1991년까지 생산됐다. 아우디 공식 자료 기준 생산 대수는 11,452대다.

아우디 스포츠 콰트로

아우디 스포츠 콰트로는 그룹 B 랠리 호몰로게이션을 위해 만든 짧은 휠베이스 모델이다. 일반 콰트로보다 차체를 줄이고 트랙을 넓혔다.

1984년 호몰로게이션에 필요한 200대가 완성됐고, 양산형은 306PS를 냈다. 아우디 공식 자료는 스포츠 콰트로를 당시 독일 회사가 공도용으로 제공한 가장 강력한 양산차로 설명한다.

디자인에서는 짧은 휠베이스, 큰 펜더, 가파른 앞유리, 두꺼운 뒤쪽 차체가 강한 인상을 만들었다. 스포츠 콰트로는 콰트로의 랠리 이미지를 가장 압축적으로 보여주는 모델이다.

아우디 80 콰트로

아우디 80 콰트로는 콰트로를 스포츠 쿠페에서 일반 세단으로 넓힌 모델이다. 아우디는 1980년대 중반 아우디 80 계열에 콰트로를 적용하며 4륜구동을 더 넓은 차급으로 확장했다.

이 모델은 콰트로가 랠리 전용 기술에 머물지 않는다는 점을 보여줬다. 세단 차체에 4륜구동을 넣으면서, 아우디는 콰트로를 일상 주행의 안정감과 연결했다.

토센 센터 디퍼렌셜이 적용된 시기와도 맞물리며, 콰트로는 운전자가 직접 잠그는 장치에서 자동으로 구동력을 나누는 기술로 이동했다.

아우디 RS2 아반트

아우디 RS2 아반트는 고성능 왜건과 콰트로 이미지를 강하게 연결한 모델이다. 포르쉐와 협업해 개발됐고, 아반트 차체에 고성능 5기통 터보 엔진과 콰트로를 결합했다.

이 차는 슈퍼카처럼 낮고 넓은 차체가 아니었다. 대신 왜건의 긴 루프라인과 실용적인 적재공간을 유지하면서 큰 휠, 낮은 차고, 강한 범퍼로 성능을 드러냈다.

RS2 아반트 이후 아우디 RS 아반트 계열은 콰트로의 대표 이미지가 됐다. 빠른 왜건이라는 아우디만의 영역이 여기서 뚜렷해졌다.

아우디 RS6 아반트

아우디 RS6 아반트는 콰트로와 고성능 왜건 이미지를 현대적으로 이어 간 모델이다. 넓은 차체, 큰 휠, 강한 펜더, 낮은 스탠스가 기본 A6 아반트와 뚜렷하게 갈린다.

RS6 아반트에서 콰트로는 강한 출력을 안정적으로 쓰게 만드는 장치다. 큰 엔진 출력과 무거운 왜건 차체를 네 바퀴가 나누어 받아, 고속 주행과 장거리 주행에서 안정감을 만든다.

디자인에서도 구동계가 차체 인상으로 이어진다. 넓은 펜더와 큰 휠은 단순한 장식이 아니라, 콰트로 기반 고성능 왜건의 자세를 만든다.

아우디 A4 올로드 콰트로

아우디 A4 올로드 콰트로는 왜건 차체에 높은 차고와 오프로드풍 디테일을 더한 모델이다. 일반 A4 아반트보다 높고, 휠아치 클래딩과 하부 보호 장식을 통해 험로 이미지를 만든다.

2016년에는 콰트로 울트라 기술이 A4 올로드 콰트로에 처음 적용됐다. 이 방식은 평소 앞바퀴굴림 중심으로 달리다가 필요할 때 뒤쪽 구동축을 연결한다.

A4 올로드 콰트로는 전통적인 상시 4륜구동 이미지와 효율 중심 콰트로가 만나는 사례다. 아우디는 이 모델을 통해 콰트로를 일상형 왜건과 효율형 구동계로 확장했다.

아우디 e-tron

아우디 e-tron은 전기식 콰트로를 본격적으로 적용한 전기 SUV다. 앞뒤 차축에 전기모터를 두고, 주행 상황에 따라 구동력을 전자적으로 나눈다.

이 모델에서 콰트로는 기계식 센터 디퍼렌셜이 아니라 모터 제어와 소프트웨어의 문제로 바뀐다. 일반 주행에서는 효율을 우선하고, 강한 가속이나 미끄러운 노면에서는 앞뒤 모터가 함께 작동한다.

e-tron은 콰트로가 전동화 시대에도 이름을 유지할 수 있음을 보여준 모델이다. 다만 작동 방식은 우어콰트로와 완전히 다르다.

장단점·한계

접지 성능

콰트로의 가장 큰 장점은 접지 성능이다. 미끄러운 노면에서 바퀴 하나가 힘을 잃어도 다른 바퀴가 구동력을 나누어 받을 수 있다.

눈길과 빗길에서는 출발과 재가속이 안정적이다. 고출력 모델에서는 바퀴가 헛도는 일을 줄이고, 코너를 빠져나올 때 차가 더 안정적으로 힘을 쓸 수 있다.

이 장점은 아우디가 콰트로를 오랫동안 브랜드 기술로 밀어온 이유다. 콰트로는 빠른 차를 더 빠르게 만드는 장치이면서, 일상 주행의 신뢰감을 만드는 장치이기도 하다.

주행 안정감

콰트로는 고속 주행과 나쁜 노면에서 안정감을 준다. 앞뒤 바퀴가 힘을 나누어 받으면 차체가 한쪽 구동축에만 의존하지 않는다.

아우디의 앞엔진 세로배치 모델에서는 이 안정감이 브랜드 주행감과 연결됐다. 차가 적극적으로 미끄러지기보다, 노면을 붙잡고 빠르게 지나가는 감각을 만든다.

반대로 후륜구동 스포츠카처럼 뒤쪽이 적극적으로 움직이는 감각을 기대하는 운전자에게는 덜 날카롭게 느껴질 수 있다. 콰트로의 성격은 자극보다 안정에 가깝다.

무게와 복잡성

기계식 콰트로는 부품이 많다. 구동축, 센터 디퍼렌셜, 리어 디퍼렌셜, 추가 하우징과 윤활 구조가 필요하다.

이 구조는 차체 무게를 늘리고 정비 비용을 높인다. 연료 소비도 앞바퀴굴림이나 뒷바퀴굴림보다 불리할 수 있다.

아우디가 콰트로 울트라를 개발한 이유도 여기에 있다. 필요한 순간에만 뒤쪽 구동축을 연결하면 접지 장점은 남기고 효율 손실은 줄일 수 있다.

앞쪽 무게

아우디의 세로배치 엔진 기반 모델은 엔진이 앞쪽에 놓인다. 여기에 4륜구동 부품이 더해지면 앞쪽 무게가 커질 수 있다.

앞쪽 무게가 크면 코너에서 앞머리가 바깥으로 밀리는 언더스티어가 나타날 수 있다. 아우디는 스포츠 디퍼렌셜, 토크 벡터링, 섀시 제어로 이 문제를 줄여 왔다.

그래도 콰트로는 차체의 기본 물리 조건을 완전히 지우지 못한다. 강한 접지와 안정감은 장점이지만, 앞쪽이 무거운 차의 감각은 모델에 따라 남을 수 있다.

이름과 구조의 차이

quattro 배지는 하나지만, 실제 구조는 모델마다 다르다. 세로배치 토센식 콰트로, 크라운기어 방식, 콰트로 울트라, 가로배치 멀티플레이트 클러치 방식, 전기식 콰트로가 모두 같은 이름을 쓴다.

이 점은 사용자 사이에서 논쟁을 만든다. 한쪽은 기계식 상시 4륜구동을 가장 전통적인 콰트로로 본다. 다른 쪽은 실제 주행 상황에 맞춰 구동력을 나누는 방식이라면 울트라나 전기식 콰트로도 아우디식 4륜구동의 확장으로 본다.

결국 콰트로는 하나의 기계 장치가 아니라 기술명과 브랜드명이 겹친 말이다. 차를 볼 때는 quattro 배지뿐 아니라 해당 모델의 플랫폼과 구동 구조를 함께 확인해야 한다.

관련 기술·용어

아우디 콰트로

아우디 콰트로는 1980년에 공개된 차명이다. quattro 기술 전체와 구분해야 한다.

이 모델은 이후 수많은 콰트로 모델의 출발점이 됐다. 원조 모델을 가리킬 때는 우어콰트로라는 별칭도 함께 쓰인다.

우어콰트로

우어콰트로는 원조 아우디 콰트로를 가리키는 별칭이다. 독일어 Ur는 원형, 원조에 가까운 뜻을 가진다.

국내 자동차 커뮤니티에서도 우어콰트로라는 표현이 자주 쓰인다. 기술명 quattro와 1980년 공개된 차명을 구분할 때 유용하다.

아우디 스포츠 콰트로

아우디 스포츠 콰트로는 그룹 B 랠리 호몰로게이션을 위해 만든 짧은 휠베이스 모델이다. 일반 콰트로보다 짧고 넓은 차체를 가졌다.

스포츠 콰트로는 콰트로의 랠리 이미지를 가장 강하게 보여주는 모델이다. 큰 펜더와 짧은 차체 비례가 이후 아우디 고성능차의 상징으로 남았다.

토센 디퍼렌셜

토센 디퍼렌셜은 기계식으로 구동력을 나누는 자동 토크 감응형 디퍼렌셜이다. 바퀴의 접지 차이에 따라 앞뒤 구동력을 조정할 수 있다.

아우디의 세로배치 엔진 콰트로에서 오랫동안 핵심 장치로 쓰였다. 운전자가 직접 잠그지 않아도 구동력을 나누는 점이 초기 콰트로와 다르다.

크라운기어 센터 디퍼렌셜

크라운기어 센터 디퍼렌셜은 앞뒤 구동력 배분을 더 넓은 범위로 조정할 수 있는 센터 디퍼렌셜이다. 일부 고성능 세로배치 모델에 쓰였다.

스포츠 디퍼렌셜과 함께 쓰면 앞뒤뿐 아니라 뒤쪽 좌우 바퀴 사이의 구동력까지 적극적으로 다룰 수 있다.

멀티플레이트 클러치

멀티플레이트 클러치는 여러 장의 클러치 판을 이용해 필요할 때 구동축을 연결하는 장치다. 가로배치 엔진 기반 quattro 모델에서 주로 쓰인다.

이 방식은 세로배치 토센식 콰트로와 구조가 다르다. 평소에는 효율을 우선하고, 미끄러짐이나 강한 가속이 필요할 때 뒤쪽 차축을 연결한다.

콰트로 울트라

콰트로 울트라는 효율을 높이기 위해 만든 아우디의 4륜구동 기술이다. 평소에는 앞바퀴굴림 중심으로 달리고, 필요할 때 뒤쪽 구동축을 연결한다.

전통적인 상시 4륜구동과 달라 팬덤 안에서 논쟁이 생겼다. 하지만 아우디는 예측 제어를 통해 필요한 순간 4륜구동을 빠르게 연결하는 방식으로 설명한다.

스포츠 디퍼렌셜

스포츠 디퍼렌셜은 뒤 차축 좌우 바퀴 사이의 구동력을 능동적으로 나누는 장치다. 코너에서 바깥쪽 뒤바퀴에 더 많은 힘을 보내 차가 더 잘 돌아가게 만든다.

아우디 S와 RS 모델에서 콰트로의 주행 성격을 더 민첩하게 만드는 장비로 쓰인다.

토크 벡터링

토크 벡터링은 바퀴마다 전달되는 구동력이나 제동력을 조절해 차의 회전 움직임을 돕는 기술이다. 콰트로 시스템과 함께 쓰이면 접지뿐 아니라 코너링 자세까지 조정할 수 있다.

기계식 디퍼렌셜, 브레이크 제어, 전기모터 제어를 통해 구현할 수 있다.

xDrive

xDrive는 BMW의 4륜구동 기술명이다. 콰트로와 같은 경쟁 영역에 있지만, 브랜드 배경과 주행 감각은 다르게 받아들여진다.

BMW는 후륜구동 기반 주행감과 xDrive를 함께 설명하는 경우가 많다. 아우디 콰트로는 랠리와 상시 4륜구동 이미지가 더 강하다.

4MATIC

4MATIC은 메르세데스-벤츠의 4륜구동 기술명이다. 세단, SUV, 고성능 AMG 모델에 널리 쓰인다.

콰트로, xDrive, 4MATIC은 모두 프리미엄 브랜드의 4륜구동 기술명이지만, 각 브랜드가 쌓아 온 이미지와 적용 구조는 다르다.

아우디 스포트 GmbH

아우디 스포트 GmbH는 아우디의 고성능 모델과 모터스포츠 관련 업무를 맡는 자회사다. 원래 이름은 콰트로 GmbH였고, 이후 아우디 스포트 GmbH로 바뀌었다.

회사명 콰트로 GmbH와 4륜구동 기술명 quattro는 구분해야 한다. 전자는 조직 이름이고, 후자는 구동 기술명이다.