M eDrive (M eDrive)

개요·정의

<img src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783323072127-de27543a2b389e4c.webp" alt="" data-orientation="landscape_16_10" data-original-src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783323073478-13b773ad0fffbd4c.webp" data-source-url="https://www.motortrend.com/news/bmw-m-edrive-first-look-review" width="600" />

M eDrive는 BMW M이 전동화 고성능 모델에 쓰는 전기 구동 기술명이다.

기본이 되는 이름은 BMW eDrive다. BMW eDrive는 BMW의 전기차와 플러그인 하이브리드에 쓰이는 전동 구동 기술을 넓게 가리킨다. M eDrive는 이 기술을 BMW M의 고성능 주행 기준에 맞춰 조정한 이름이다.

초기 M eDrive는 전기 M Performance 모델의 고출력 전기모터를 가리키는 말에 가까웠다. BMW i4 M50, BMW iX M60, BMW i7 M70, BMW i5 M60 xDrive, BMW iX M70 xDrive 같은 모델에서는 앞차축과 뒤차축에 들어간 전기모터와 전기식 사륜구동 성격을 설명하는 이름으로 쓰였다.

2026년 BMW M이 노이어 클라쎄 기반 순수 전기 고성능 M을 공개하면서 M eDrive의 범위는 더 넓어졌다. 이때 M eDrive는 전기모터 네 개, 앞뒤 전기 구동 유닛, 800V 전기 구조, 고전압 배터리, 회생제동, 브레이크 제어, 구동력 제어 소프트웨어를 함께 묶는 고성능 전기 구동 구조를 뜻한다.

국내 본문 표기는 BMW M eDrive를 우선한다. eDrive를 한글로 옮긴 이드라이브 표기도 일부 기사와 설명에서 쓰이지만, BMW M 공식 표기와 검색성을 고려하면 M eDrive가 더 안정적이다.

M eDrive에서 중요한 점은 이름의 층위다. 기존 전기 M Performance 모델의 M eDrive는 듀얼 모터 기반 고성능 전기 구동계에 가깝다. 노이어 클라쎄 기반 M eDrive는 바퀴마다 전기모터 하나를 붙여 각 바퀴의 힘과 제동을 따로 제어하는 4모터 고성능 구조다. 같은 전기 M이라도 두 흐름은 같은 단계에 놓이지 않는다.

구조·특성

같은 이름, 다른 범위

M eDrive는 시기와 모델에 따라 가리키는 범위가 달라졌다. BMW i4 M50에서는 앞뒤 차축에 들어간 두 개의 BMW M eDrive 전기모터를 뜻했다. BMW iX M60, i7 M70, i5 M60 xDrive, iX M70 xDrive 같은 전기 M Performance 모델에서도 M 전용 전기모터와 전기식 사륜구동 성격을 설명하는 이름으로 쓰였다.

노이어 클라쎄 기반 M eDrive는 이보다 넓다. 전기모터 네 개, 전기 구동 유닛, BMW M 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤, Heart of Joy, 고전압 배터리, 회생제동과 브레이크 제어까지 하나의 구동 구조로 묶는다. M eDrive를 단순한 모터 이름으로만 보면 이 차이를 놓치게 된다.

4모터 구동

노이어 클라쎄 기반 M eDrive는 바퀴 하나를 전기모터 하나가 맡는 구조다. 앞차축과 뒤차축에는 각각 전기 구동 유닛 하나가 들어가고, 각 구동 유닛 안에는 전기모터 두 개가 병렬로 놓인다.

각 모터는 해당 바퀴를 위한 감속기를 따로 거친다. 구동 유닛 안에는 모터를 제어하는 인버터와 오일 공급 장치도 함께 들어간다. 이 구조는 단순히 네 바퀴를 모두 굴리는 방식이 아니라, 바퀴마다 구동력을 따로 조절하는 구조다.

앞차축 분리

노이어 클라쎄 기반 M eDrive는 앞차축을 필요하지 않을 때 완전히 분리할 수 있다. 고속도로처럼 큰 구동력이 계속 필요하지 않은 상황에서는 뒤쪽 바퀴 위주로 달려 효율을 높인다.

강한 가속이나 코너 탈출 상황에서는 앞바퀴까지 힘을 보낸다. 이 구조는 네 개의 모터를 쓰면서도 BMW M이 오래 다뤄 온 후륜 중심 주행 감각을 남기려는 방향이다.

휠별 제어

4모터 구조의 핵심은 휠별 제어다. 각 바퀴에 들어가는 토크와 출력을 따로 조절하면 코너 안쪽 바퀴와 바깥쪽 바퀴의 힘을 다르게 만들 수 있다.

이 제어는 기계식 차동장치가 하던 일을 전기모터와 소프트웨어가 더 빠르게 처리하는 방식에 가깝다. BMW M은 이 휠별 제어를 통해 전기차에서도 조향 반응, 코너 탈출, 차체 자세를 세밀하게 다루려 한다.

800V 구조

노이어 클라쎄 기반 M eDrive는 800V 전기 구조를 바탕으로 한다. 전압을 높이면 같은 출력에서 전류 부담을 줄일 수 있고, 고출력 충전과 구동 부품 발열 관리에 유리하다.

BMW M은 100kWh를 넘는 실사용 에너지의 고전압 배터리를 M eDrive에 맞춰 조정한다고 밝혔다. 이 배터리는 도로 주행과 트랙 주행을 모두 고려한다. 전기 M에서는 배터리가 단순한 에너지 저장 장치가 아니라 반복 가속, 강한 회생제동, 냉각 성능까지 함께 결정하는 부품이 된다.

구조 부품으로 쓰이는 배터리

노이어 클라쎄의 고전압 배터리 하우징은 차체 구조에도 들어간다. 앞차축과 뒤차축을 배터리 하우징으로 단단히 잇는 방식은 차체 강성을 높이는 데 쓰인다.

전기차에서 배터리는 차체 바닥에 놓인 무거운 부품으로 끝나지 않는다. M eDrive에서는 배터리 위치, 하우징 강성, 냉각 구조가 스탠스, 무게중심, 코너링 반응에 직접 영향을 준다.

기술·작동 방식

Heart of Joy

Heart of Joy는 노이어 클라쎄의 구동계와 주행 제어를 맡는 고성능 컴퓨터다. BMW는 노이어 클라쎄의 전자 구조를 네 개의 슈퍼브레인으로 설명하며, 그중 Heart of Joy가 주행 역학을 담당한다.

M eDrive에서는 Heart of Joy 안의 BMW M 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤이 핵심이다. 이 제어 소프트웨어는 네 바퀴의 구동력, 브레이크, 회생제동을 함께 계산한다. 내연기관 M에서 엔진, 변속기, 차동장치, 브레이크가 나눠 맡던 일을 전기 M에서는 모터와 제어 소프트웨어가 더 많이 맡는다.

BMW M 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤

BMW M 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤은 각 바퀴에 들어가는 힘을 따로 조절한다. 앞뒤 구동력 배분뿐 아니라 좌우 바퀴 사이의 힘까지 계산한다.

이 장치는 단순히 더 많은 출력을 노면에 전달하는 데 그치지 않는다. 코너 진입, 코너 중간, 코너 탈출에서 바퀴별 힘을 다르게 주면 차가 더 빠르게 방향을 바꾸고, 운전자는 차체가 더 직접적으로 반응한다고 느낄 수 있다.

회생제동과 브레이크

전기차에서는 모터가 가속뿐 아니라 감속에도 관여한다. M eDrive는 회생제동을 효율 장치로만 쓰지 않고, 차체 자세를 만드는 제어 수단으로 활용한다.

회생제동 강도와 기계식 브레이크 개입 시점이 맞지 않으면 브레이크 페달 감각이 어색해질 수 있다. BMW M이 브레이크 통합 제어를 강조하는 이유도 여기에 있다. 전기 M의 주행감은 가속보다 감속에서 더 크게 평가될 수 있다.

Energy Master

Energy Master는 노이어 클라쎄 고전압 배터리 바깥에 놓이는 배터리 제어 장치다. 고전압과 저전압 전원, 배터리 데이터, 전기모터 전원 공급을 관리한다.

M eDrive에서는 Energy Master와 냉각 시스템이 고출력 주행에 맞춰 조정된다. 트랙 주행에서는 짧은 시간에 큰 전력을 쓰고, 강한 회생제동으로 다시 배터리에 전력을 밀어 넣는다. 이 과정에서 배터리 온도와 전력 공급을 안정적으로 관리해야 한다.

Gen6 원형 셀

노이어 클라쎄의 6세대 BMW eDrive는 원형 배터리 셀을 쓴다. BMW는 Gen6 원형 셀이 기존 5세대 각형 셀보다 셀 단위 에너지 밀도를 높였다고 설명한다.

M eDrive는 이 Gen6 기술을 고성능 주행 쪽으로 더 조정한다. 일반 노이어 클라쎄가 효율과 주행거리, 충전 속도를 중시한다면, BMW M은 반복 가속, 강한 회생제동, 트랙 주행 중 냉각 유지까지 함께 봐야 한다.

가상 변속과 사운드

BMW M은 차세대 순수 전기 M에 가상 변속감과 새 M 사운드스케이프를 넣겠다고 밝혔다. 전기모터는 실제 다단 변속이 없어도 빠르게 달릴 수 있지만, 운전자는 속도 상승과 가속 변화를 손과 귀, 몸으로 느끼길 원한다.

가상 변속은 실제 기어비를 바꾸는 장치가 아니라 운전 리듬을 만드는 인터페이스다. 모터 출력 변화, 화면 표시, 사운드가 함께 움직이면 운전자는 전기차에서도 속도 변화와 가속 단계를 더 분명하게 느낄 수 있다.

디자인에서의 활용

차체 비례와 스탠스

M eDrive는 큰 엔진을 앞에 얹은 내연기관 M과 다른 차체 비례를 만든다. 배터리는 차체 바닥에 놓이고, 구동 유닛은 앞뒤 차축 주변에 배치된다.

이 구조는 낮은 무게중심과 넓은 스탠스를 만들기 좋다. 동시에 배터리 두께 때문에 실내 바닥과 좌석 높이를 조정해야 한다. 전기 M의 비례는 엔진룸보다 배터리 하우징, 휠베이스, 오버행, 루프라인의 균형에서 결정된다.

냉각 통로

전기 M은 배기구보다 냉각 통로가 중요해진다. 고출력 모터와 인버터, 배터리는 반복 가속과 급속 충전, 트랙 주행에서 많은 열을 만든다.

BMW M 콘셉트 노이어 클라쎄는 보닛의 V자형 공기 배출구로 전기 구동계 냉각을 돕는다. 전면부 디자인도 단순한 장식이 아니라 공기 흐름과 냉각 요구를 함께 처리하는 방향으로 짜였다.

공력 부품

M eDrive는 차체 아래 공기 흐름과 뒤쪽 다운포스에도 영향을 준다. 배터리가 바닥에 놓이면 하부 공기 흐름을 정리하기 좋지만, 고성능 모델에서는 냉각과 다운포스를 함께 잡아야 한다.

BMW M 콘셉트 노이어 클라쎄는 프론트 스플리터, 플로팅 디퓨저, 덕테일 스포일러를 쓴다. 덕테일 스포일러는 뒤쪽 다운포스를 높이고, 디퓨저는 차체 아래 공기를 정리한다. 배기구가 사라진 자리에는 공력 부품과 조명 그래픽이 더 크게 드러난다.

램프 그래픽

BMW M 콘셉트 노이어 클라쎄는 M 옐로 라이트와 트랙 라이트를 강조한다. M 옐로 라이트는 전면부에서 BMW M의 모터스포츠 이미지를 만든다. 트랙 라이트는 전면부와 후면부의 바깥쪽에 놓여 차체 폭과 고성능 이미지를 함께 드러낸다.

전기 M에서는 엔진음과 배기구가 줄어드는 만큼, 램프 그래픽과 조명 연출이 브랜드 인상을 더 크게 맡는다. 램프는 단순한 조명이 아니라 전기 M의 성격을 보여주는 디자인 요소가 된다.

실내 인터페이스

M eDrive는 실내 표시 방식도 바꾼다. 전기 구동계에서는 엔진 회전수와 변속 충격이 사라지므로, 운전자가 차의 상태를 파악할 단서를 화면, 조명, 사운드로 다시 만들어야 한다.

BMW M 콘셉트 노이어 클라쎄의 실내는 블랙 니트 대시보드, M 전용 육각형 조명, 레드 조작부, 버킷 시트, 5점식 안전벨트를 쓴다. 이 구성은 전기차의 조용한 구동계를 M다운 주행감으로 바꾸기 위한 장치다.

브랜드만의 감각

BMW M은 오랫동안 조향 반응, 뒷바퀴 감각, 브레이크 페달 감각, 고회전 엔진, 트랙 주행 반복성으로 고성능 이미지를 만들어 왔다. M eDrive는 이 감각을 전기차 안에서 다시 만드는 기술이다.

전기모터 네 개는 높은 출력 수치를 만들기 쉽다. 하지만 BMW M이 평가받을 지점은 숫자보다 차가 방향을 바꾸는 방식, 감속할 때 페달이 전하는 느낌, 코너 탈출 때 뒤쪽 바퀴가 차를 밀어내는 감각이다. M eDrive의 핵심은 전기차에서도 이 감각을 얼마나 자연스럽게 남기느냐에 있다.

대표 적용 사례

BMW i4 M50

BMW i4 M50은 BMW M GmbH의 첫 순수 전기 퍼포먼스 모델이다. 5도어 그란 쿠페 차체를 바탕으로 하고, 앞차축과 뒤차축에 각각 전기모터를 넣었다.

Sport Boost 모드에서는 두 모터가 합쳐 400kW, 544마력을 낸다. 최대토크는 795Nm이며, 정지 상태에서 시속 100km까지 3.9초에 도달한다. BMW는 이 모델을 BMW M의 전기차 진입점으로 다뤘다.

i4 M50은 상징성이 크지만, 노이어 클라쎄 기반 순수 전기 고성능 M과 같은 단계의 차는 아니다. 기존 4시리즈 그란 쿠페 차체를 바탕으로 한 M Performance 전기차에 가깝다. 이 때문에 M eDrive라는 이름이 처음에는 고성능 전기모터를 가리키는 쪽에 가까웠다는 점을 보여준다.

BMW i4 M50 세이프티 카

BMW i4 M50 세이프티 카는 FIM Enel MotoE 월드컵용으로 공개된 순수 전기 세이프티 카다. i4 M50을 바탕으로 만들었고, 전기 이륜 레이스를 이끄는 역할을 맡았다.

이 사례는 M eDrive가 일반 판매 모델의 홍보 문구에만 머물지 않았다는 점에서 의미가 있다. BMW M은 순수 전기 구동계와 모터스포츠 장면을 직접 연결했고, 전기 M Performance 모델을 레이스 운영 차량으로 투입했다.

BMW iX M60

BMW iX M60은 순수 전기 M Performance SAV다. 앞차축과 뒤차축에 고성능 전기모터를 각각 넣어 전기식 사륜구동을 만든다.

Launch Control을 작동하면 최대 455kW, 619마력과 1,100Nm를 낸다. 세단형 i4 M50과 달리, iX M60은 전기 전용 차체와 대형 SAV 비례 위에서 M eDrive를 다룬 사례다. 전기 M Performance가 그란 쿠페에서 대형 SUV 성격의 차로 확장된 흐름을 보여준다.

BMW iX M70 xDrive

BMW iX M70 xDrive는 iX M60 이후 나온 iX의 고성능 전기 사륜구동 사양이다. BMW는 이 모델을 iX 라인업의 최상위 퍼포먼스 모델로 제시했다.

My Mode Sport와 Launch Control을 쓰면 최고출력과 최대토크가 크게 올라가고, 정지 상태에서 시속 100km까지 3.8초에 도달한다. iX M70 xDrive는 M eDrive가 M Performance 전기 SUV 안에서 출력과 주행 안정성을 높이는 방향으로 쓰인 사례다.

2022년 순수 전기 BMW M 테스트카

2022년 BMW M은 i4 M50 차체를 바탕으로 순수 전기 고성능 테스트카를 만들었다. 겉모습은 i4 계열에 가까웠지만, 넓은 휠 아치와 전용 앞뒤 차축 구조를 넣어 전기모터 네 개를 담았다.

BMW M은 이 테스트카에서 전기식 M xDrive를 시험했다. 바퀴마다 전기모터 하나를 배치하면 구동 토크를 매우 빠르게 나눌 수 있다. 이 구조는 훗날 노이어 클라쎄 기반 M eDrive로 이어지는 기술적 출발점에 가깝다.

BMW M 콘셉트 노이어 클라쎄

BMW M 콘셉트 노이어 클라쎄는 2026년 6월 르망 24시에서 공개된 전기 M 콘셉트카다. BMW M은 이 콘셉트를 차세대 순수 전기 BMW M의 디자인 언어와 기술을 보여주는 모델로 내세웠다.

구동계는 노이어 클라쎄 Gen6 기술을 바탕으로 한 BMW M eDrive다. 전기모터 네 개와 BMW M 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤은 Heart of Joy 안에서 함께 제어된다. 각 바퀴의 구동력과 제동을 따로 제어하고, 강한 회생제동도 한계 주행에 가까운 상황까지 쓰도록 설계됐다.

외관에는 전기 M의 기능이 직접 드러난다. 보닛의 V자형 공기 배출구는 전기 구동계 냉각을 돕는다. 전면부의 트리마란식 범퍼는 프론트 스플리터를 받치고, 뒤쪽 트랙 라이트는 플로팅 디퓨저 주변을 감싼다. 덕테일 스포일러는 뒤쪽 다운포스를 높인다.

실내는 운전자가 차를 다루는 감각을 중심으로 잡았다. 블랙 니트 대시보드, M 전용 육각형 조명, 레드 조작부, 버킷 시트, 5점식 안전벨트가 들어간다. 전기 구동계의 조용함을 M다운 주행감으로 바꾸기 위해, BMW는 화면과 조명, 사운드, 조작부를 함께 설계했다.

차세대 순수 전기 BMW M 양산차

BMW M은 2027년부터 노이어 클라쎄 기술을 바탕으로 한 순수 전기 고성능 모델을 선보일 계획이다. 2026년 7월 기준 최종 차명, 출력, 가격, 세부 제원은 공개되지 않았다.

현재 공식적으로 확인된 내용은 4모터 구동, BMW M 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤, Heart of Joy, 800V 전기 구조, 100kWh를 넘는 고전압 배터리다. BMW M 콘셉트 노이어 클라쎄는 이 양산차가 어떤 방향으로 나올지 보여주는 디자인·기술 예고편에 가깝다.

장단점·한계

M eDrive의 가장 큰 장점은 바퀴별 제어다. 전기모터 네 개가 각각 바퀴 하나를 맡으면, 구동력과 제동력을 매우 빠르게 나눌 수 있다. 이 구조는 코너 진입, 코너 중간, 코너 탈출에서 차체 자세를 더 세밀하게 다룰 수 있게 한다.

후륜 중심 주행감과 사륜구동 접지력을 함께 노릴 수 있다는 점도 중요하다. 앞차축을 분리하면 효율과 주행거리를 높일 수 있고, 필요할 때 앞바퀴까지 쓰면 강한 가속과 코너 탈출에서 접지력을 확보할 수 있다.

회생제동을 주행감에 적극적으로 끌어들일 수 있다는 점도 장점이다. 전기모터가 감속 에너지를 회수하면서 동시에 차체 자세를 조절하면, 브레이크와 구동계가 따로 움직이는 느낌을 줄일 수 있다. 전기 M의 완성도는 가속보다 감속과 코너 진입에서 더 크게 드러날 수 있다.

한계는 무게와 열관리다. 100kWh를 넘는 배터리와 전기모터 네 개, 인버터, 냉각 장치는 큰 성능을 만들지만 차체 무게와 냉각 부담을 함께 키운다. 트랙 주행에서는 출력 유지와 배터리 온도 관리가 핵심이다.

소프트웨어 의존도도 높다. M eDrive의 장점은 기계식 차동장치나 변속기보다 모터 제어와 통합 제어 소프트웨어에서 나온다. 제어가 자연스럽지 않으면 차가 빠르더라도 운전자는 인위적인 느낌을 받을 수 있다.

브랜드 감각을 어떻게 남길지도 과제다. 전기차는 엔진 회전수, 배기음, 변속 충격이 약하다. BMW M은 가상 변속감과 전용 사운드, 휠별 토크 제어로 이 빈자리를 채우려 한다. 하지만 이 장치들이 실제 주행에서 자연스럽게 받아들여질지는 양산차가 나온 뒤 평가가 갈릴 수 있다.

관련 기술·용어

BMW eDrive

BMW eDrive는 BMW의 전동 구동 기술을 넓게 가리키는 이름이다. 일반 BMW 전기차와 플러그인 하이브리드에도 쓰인다. M eDrive는 BMW eDrive를 BMW M 고성능 모델에 맞춰 조정한 구동계 이름이다.

Gen6 BMW eDrive

Gen6 BMW eDrive는 노이어 클라쎄부터 쓰이는 6세대 BMW 전동 구동 기술이다. 원형 배터리 셀, 800V 전기 구조, Energy Master, 새로운 전기모터 생산 방식을 포함한다. M eDrive는 이 Gen6 기술을 고성능 주행 기준에 맞춰 발전시킨 형태다.

BMW M eDrive

BMW M eDrive는 BMW M이 공식적으로 쓰는 표기다. 기존 전기 M Performance 모델에서는 M 전용 전기모터를 가리키는 표현으로 쓰였고, 노이어 클라쎄 기반 순수 전기 M에서는 4모터 구동 구조 전체를 가리키는 이름으로 확장됐다.

M HYBRID

M HYBRID는 BMW M의 플러그인 하이브리드 구동계다. BMW XM, 7세대 BMW M5 세단, BMW M5 투어링이 여기에 속한다. V8 엔진과 전기모터를 함께 쓰기 때문에, 전기모터만으로 네 바퀴를 제어하는 노이어 클라쎄 기반 M eDrive와 구분된다.

M xDrive

M xDrive는 BMW M의 고성능 사륜구동 시스템이다. 내연기관 M 모델에서는 엔진 출력과 변속기, 구동축, 차동장치가 앞뒤 바퀴에 힘을 나눈다. M eDrive는 전기모터가 각 바퀴에 힘을 보내기 때문에 사륜구동을 만드는 방식이 다르다.

전기식 M xDrive

전기식 M xDrive는 2022년 순수 전기 BMW M 테스트카에서 쓰인 설명이다. 이 테스트카는 네 개의 전기모터로 각 바퀴를 굴렸다. 이후 노이어 클라쎄 기반 M eDrive가 공개되면서, 같은 4모터 구성이 더 정리된 이름으로 설명되기 시작했다.

Heart of Joy

Heart of Joy는 노이어 클라쎄의 구동계와 주행 제어를 맡는 고성능 컴퓨터다. M eDrive에서는 BMW M 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤을 통해 네 바퀴의 구동력과 제동을 더 세밀하게 다룬다.

BMW M 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤

BMW M 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤은 M eDrive의 핵심 제어 소프트웨어다. 각 바퀴에 들어가는 토크와 출력을 따로 조절하고, 브레이크와 회생제동까지 함께 계산한다. 기계식 차동장치가 맡던 기능 일부를 모터와 소프트웨어가 가져오는 방식이다.

토크 벡터링

토크 벡터링은 좌우 또는 앞뒤 바퀴에 들어가는 구동력을 다르게 나눠 차의 움직임을 조절하는 기술이다. M eDrive에서는 모터 하나가 바퀴 하나를 맡기 때문에 토크 벡터링을 더 빠르고 세밀하게 처리할 수 있다.

회생제동

회생제동은 감속할 때 전기모터를 발전기처럼 돌려 운동에너지 일부를 배터리로 되돌리는 방식이다. M eDrive에서는 회생제동이 효율뿐 아니라 브레이크 감각과 차체 자세 제어에도 쓰인다.

Energy Master

Energy Master는 노이어 클라쎄의 고전압 배터리 제어 장치다. 고전압과 저전압 전원, 배터리 데이터, 전기모터 전원 공급을 관리한다. M eDrive에서는 높은 출력과 강한 회생제동을 안정적으로 다루기 위해 중요한 장치다.

N e-Shift

N e-Shift는 현대자동차 N 전기차에 쓰이는 가상 변속 기능이다. 실제 변속기를 쓰지 않는 전기차에서 변속 충격과 엔진 회전수 변화를 흉내 내 운전자가 차를 다루는 리듬을 느끼게 한다. BMW M이 예고한 가상 변속감도 같은 논점에 놓인다. 다만 M eDrive는 4모터 구동, 회생제동, 브레이크 제어까지 포함하는 더 넓은 구동 구조다.