라이트 스피드 트랜스미션 (Lightspeed Transmission)

개요·정의

<img src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783332104353-798e3da1bff7f04a.webp" alt="" data-orientation="free" data-original-src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783332106410-ff1580af83d0133a.webp" data-source-url="https://www.koenigsegg.com/lst" width="600" />

라이트 스피드 트랜스미션은 코닉세그가 직접 설계하고 만든 9단 멀티클러치 변속기다. 줄여서 LST라고 부른다.

LST는 2019년 제네바 모터쇼에서 공개된 코닉세그 예스코에 처음 들어갔다. 코닉세그는 예스코의 5.0L V8 트윈터보 엔진과 하이퍼카급 토크를 감당하면서도, 기존 듀얼클러치 변속기보다 더 빠르고 가볍게 반응하는 변속기를 원했다. 외부 공급품으로는 이 조건을 맞추기 어렵다고 판단했고, 변속기를 자체 개발했다.

이름은 변속이 거의 빛의 속도처럼 빠르다는 뜻에서 붙었다. 실제로 빛의 속도라는 뜻은 아니지만, LST의 성격을 과장된 이름으로 압축한다. 이 변속기는 바로 옆 기어로만 이동하지 않고, 7단에서 4단처럼 여러 칸 떨어진 기어로 곧바로 넘어갈 수 있다.

일반적인 듀얼클러치 변속기는 다음 기어를 미리 준비해 빠르게 변속한다. 하지만 미리 준비한 방향이 운전자의 요구와 다르면 변속이 늦어질 수 있다. LST는 7개의 습식 다판 클러치와 UPOD를 이용해 현재 기어와 떨어진 기어도 바로 물린다. UPOD는 Ultimate Power On Demand의 약자이며, 차속과 엔진 회전수를 바탕으로 최대 가속에 가장 유리한 기어를 고르는 제어 기술이다.

코닉세그는 2015년 레제라에서 변속 단을 없앤 코닉세그 다이렉트 드라이브를 먼저 내놓았다. 변속기를 없앤 차를 만든 회사가 4년 뒤 9단 멀티클러치 변속기를 직접 개발한 셈이다. LST는 코닉세그가 변속기를 단순한 공급 부품이 아니라, 브랜드 고유의 주행 감각과 패키징을 만드는 핵심 기술로 다룬다는 점을 보여준다.

구조·특성

9단 멀티클러치 구조

LST는 9개의 전진 기어와 7개의 습식 다판 클러치를 쓴다. 코닉세그는 이 구조를 작고 가벼운 패키지 안에 넣었다.

일반적인 9단 변속기는 기어 수가 많아질수록 길이와 무게가 늘어나기 쉽다. LST는 여러 기어 조합을 겹쳐 쓰는 방식으로 9단을 만들고, 클러치를 빠르게 열고 닫아 원하는 기어를 직접 물린다.

이 구조의 의미는 단수 자체보다 변속 방식에 있다. LST는 순서대로 한 단씩 이동하는 변속기가 아니라, 필요한 기어를 바로 잡아 쓰는 변속기다.

7개 습식 다판 클러치

LST는 7개의 습식 다판 클러치를 쓴다. 습식 다판 클러치는 여러 장의 마찰판을 오일 안에서 작동시키는 구조다. 큰 토크를 감당하고 열을 관리하기 위해 고성능 변속기에서 자주 쓰인다.

LST의 클러치들은 동시에 열리고 닫히며 기어를 바꾼다. 이 때문에 변속 중 동력이 크게 끊기지 않고, 운전자는 가속이나 감속이 이어지는 느낌을 받는다.

중요한 점은 클러치 수가 많다는 사실 자체가 아니다. 여러 클러치를 어떻게 조합해 원하는 기어를 즉시 물리는지가 LST의 핵심이다.

중간 단을 건너뛰는 변속

LST는 바로 옆 기어로만 움직이지 않는다. 7단으로 달리다가 4단이 가장 유리하면 6단과 5단을 거치지 않고 4단으로 바로 넘어간다.

이 방식은 추월이나 코너 탈출에서 의미가 크다. 운전자가 가속을 요구하는 순간, 변속기는 최대 출력을 낼 수 있는 기어를 골라 바로 연결한다. 중간 단을 거치지 않으므로 변속 시간과 동력 손실을 줄일 수 있다.

여러 칸 떨어진 기어로 변속하는 일 자체는 유성기어 자동변속기도 할 수 있다. LST의 차이는 그 기능을 토크컨버터가 아니라 클러치 기반 구조로, 더 가볍고 직접적인 방식으로 구현했다는 데 있다.

짧고 가벼운 패키지

코닉세그는 LST를 작고 가벼운 변속기로 설명한다. 공식 자료 기준 LST는 오일과 클러치까지 포함해 약 90kg이다.

하이퍼카에서 변속기 크기는 단순한 부품 문제가 아니다. 변속기가 짧고 가벼우면 엔진 위치, 휠베이스, 무게 배분, 리어 서스펜션, 디퓨저 공간을 더 자유롭게 잡을 수 있다. LST는 변속 성능뿐 아니라 차체 설계에도 영향을 주는 부품이다.

플라이휠 없는 연결

예스코의 엔진은 LST 입력축과 매우 직접적으로 연결된다. 코닉세그는 예스코 엔진의 빠른 반응과 높은 회전 질감을 강조하며, LST와의 결합을 중요한 요소로 다룬다.

플라이휠이 크면 엔진 회전 변화가 부드러워지는 대신 반응이 둔해질 수 있다. 예스코는 반대로 회전 반응을 빠르게 가져간다. 이 설정은 일상적인 매끄러움보다 트랙 주행과 하이퍼카다운 즉각 반응을 우선한 선택이다.

전용 제어 장치

LST는 기계 구조만으로 완성되지 않는다. 기어를 고르는 제어 장치가 함께 있어야 한다. 이 역할을 맡는 것이 UPOD다.

UPOD는 차량 속도와 엔진 회전수를 보고, 최대 가속에 가장 유리한 기어를 고른다. 운전자가 깊게 변속 조작을 하면 UPOD가 현재 기어에서 가장 적합한 단으로 바로 이동시킨다. LST는 기계식 변속기와 전자 제어가 함께 만들어 낸 변속기다.

기술·작동 방식

UPOD

UPOD는 Ultimate Power On Demand의 약자다. 코닉세그가 LST의 핵심 제어 기술로 설명하는 장치다.

UPOD는 차량 속도와 엔진 회전수를 바탕으로 최적 기어를 고른다. 예를 들어 7단으로 달리다가 최대 가속이 필요한 순간에 4단이 가장 유리하면, 변속기는 6단과 5단을 거치지 않고 4단으로 바로 이동한다.

이 구조는 운전자의 의도를 변속기가 더 빠르게 받아들이도록 만든다. 단순히 빠른 변속이 아니라, 원하는 힘이 바로 나오는 변속에 가깝다.

듀얼 모드 변속

LST의 패들과 중앙 시프터는 두 단계로 작동한다. 첫 번째 단계까지 조작하면 한 단만 변속한다. 더 깊게 조작하면 UPOD가 작동해 최적 기어로 건너뛴다.

이 방식은 운전자가 변속을 직접 고르는 감각과 변속기가 최적 단수를 찾아 주는 기능을 함께 제공한다. 평소에는 익숙한 패들시프트처럼 쓰고, 강한 가속이 필요할 때는 깊게 눌러 UPOD를 쓰는 구조다.

패들과 스틱 시프터

예스코는 스티어링 휠 뒤 패들과 중앙 스틱 시프터를 함께 제공한다. 두 조작부 모두 LST의 두 단계 변속 구조를 따른다.

패들은 현대 고성능차 운전자가 익숙하게 쓰는 방식이다. 중앙 스틱 시프터는 오래된 수동변속기 조작 감각을 일부 되살린 장치다. 코닉세그는 매우 빠른 변속기를 만들면서도, 운전자가 손으로 변속을 고르는 감각을 남기려 했다.

DCT와의 차이

듀얼클러치 변속기는 홀수 단과 짝수 단을 나눠 맡는 두 클러치로 빠르게 변속한다. 다음 기어를 미리 준비할 수 있기 때문에 인접 기어 변속이 매우 빠르다.

하지만 DCT는 다음에 쓸 기어를 예측해야 한다. 예측이 맞으면 빠르지만, 운전자가 다른 방향을 원하면 반응이 늦어질 수 있다. 예를 들어 변속기가 6단을 준비했는데 운전자가 4단을 원하면, 중간 단을 거치거나 다시 준비해야 한다.

LST는 이 문제를 다른 방식으로 푼다. 여러 클러치와 UPOD 제어를 이용해 현재 기어와 떨어진 기어도 직접 고른다. 그래서 코닉세그는 LST가 인접 기어뿐 아니라 모든 전진 기어 사이에서 빠르게 변속할 수 있다고 설명한다.

클러치로 잇는 동력 전달

유성기어 자동변속기는 여러 칸 떨어진 기어로 바로 변속할 수 있다. 하지만 일반적으로 토크컨버터를 함께 쓰고, 구조도 무거워질 수 있다.

LST는 토크컨버터가 아니라 클러치로 기어를 직접 물린다. 이 구조는 변속 충격과 동력 전달을 더 직접적으로 만든다. 하이퍼카에서 중요한 것은 편안한 자동변속보다, 큰 토크를 빠르고 선명하게 노면으로 보내는 능력이다.

ESS

ESS는 Engage Shift System의 약자다. CC850에 들어간 변속 조작 시스템이다. 코닉세그는 ESS가 6단 게이트식 수동변속기 경험과 9단 자동변속기를 하나의 변속기 안에 담는다고 설명한다.

CC850에는 클러치 페달과 게이트식 레버가 있다. 하지만 기계식 수동변속기처럼 레버와 클러치가 변속기 내부를 직접 움직이는 구조는 아니다. 전자 제어를 통해 수동변속기 감각을 만들고, 운전자는 주행 중 수동 모드와 자동 모드를 오갈 수 있다.

ESS의 의미는 단순한 복고 감성이 아니다. 코닉세그는 초고성능 멀티클러치 변속기 위에 수동변속기 조작 감각을 소프트웨어로 다시 얹었다. 빠른 변속과 손맛을 같은 장치 안에 넣은 셈이다.

LSTT

LSTT는 Light Speed Tourbillon Transmission의 약자다. Gemera에 맞춰 LST를 다시 설계한 변형이다.

LSTT는 Jesko와 CC850의 LST와 가까운 9단 기어 클러스터를 쓴다. 다만 Gemera의 차체와 구동 구조에 맞춰 엔진을 감싸는 기어 카세트를 두고, 뒷바퀴와 앞쪽 드라이브샤프트로 힘을 보낸다.

Gemera는 Dark Matter 전기모터를 함께 쓰기 때문에 LSTT에 별도 후진 기어나 스타터 모터가 필요하지 않다. 코닉세그는 이 구조가 일반 LST보다 내부와 하우징을 단순화하고, 무게를 줄였다고 설명한다.

디자인에서의 활용

차체 패키징

LST는 차 밖에서 바로 보이는 부품이 아니다. 예스코의 리어 윙, 공기 통로, 다이히드럴 싱크로 헬릭스 도어처럼 눈에 바로 들어오는 요소와 다르다.

하지만 LST는 코닉세그 디자인을 설명하는 데 중요하다. 변속기 크기와 무게는 엔진룸, 후방 패키징, 디퓨저 공간, 차체 무게 배분에 영향을 준다. 보이지 않는 변속기 구조가 차체 비례와 하부 공력 설계의 조건을 바꾸는 것이다.

운전석 조작부

LST는 실내 조작부에도 흔적을 남긴다. 예스코는 패들과 중앙 스틱 시프터를 함께 제공한다. 운전자는 레이스카처럼 패들로 변속할 수도 있고, 중앙 시프터를 밀며 변속감을 더 직접적으로 느낄 수도 있다.

CC850에서는 이 조작부가 더 강하게 드러난다. 게이트식 레버와 클러치 페달이 실내의 중심 요소가 된다. 전자 제어 변속기지만, 운전자는 눈앞에서 수동변속기 같은 금속 게이트와 레버를 본다. LST는 기계식 향수를 디지털 제어 위에 다시 얹은 장치가 됐다.

변속감

LST의 디자인 효과는 주행 중 변속감에서 드러난다. 변속기가 눈에 보이지 않아도, 차가 중간 단을 거치지 않고 바로 힘을 내면 운전자는 기술을 몸으로 느낀다.

하이퍼카는 숫자만으로 설득되지 않는다. 어떤 방식으로 힘이 나오고, 운전자가 그 힘을 어떻게 조작하는지가 중요하다. LST는 코닉세그가 출력 수치보다 힘이 이어지는 방식을 브랜드 기술로 만들려 했다는 점을 보여준다.

예스코와 CC850의 대비

예스코와 CC850은 같은 LST 계열을 전혀 다르게 보여준다. 예스코는 최고 성능과 트랙 주행을 위한 초고속 변속기처럼 다룬다. 패들과 짧은 시프터는 속도와 반응을 강조한다.

CC850은 같은 기술을 수동변속기 감각으로 바꾼다. 게이트식 레버, 클러치 페달, 아날로그 크로노클러스터가 함께 놓이면서 실내는 기술적이면서도 클래식한 인상을 만든다. 같은 변속기 계열이 모델 성격에 따라 전혀 다른 사용자 경험으로 바뀐 사례다.

시계에서 온 이름

LSTT의 Tourbillon은 고급 시계에서 온 이름이다. 투르비용은 중력 영향을 줄이기 위해 회전 구조를 쓰는 시계 장치를 가리킨다.

코닉세그는 LSTT를 스위스 고급 시계에 빗대 설명한다. 이 이름은 단순한 기술명보다 공예적 정밀함을 강조한다. 코닉세그가 변속기를 단순 부품이 아니라 작은 기계 장치의 아름다움으로 포장하는 방식이다.

대표 적용 사례

코닉세그 예스코

코닉세그 예스코는 LST가 처음 들어간 모델이다. 2019년 제네바 모터쇼에서 공개됐고, 아제라 RS의 뒤를 잇는 하이퍼카로 개발됐다.

예스코는 5.0L V8 트윈터보 엔진과 9단 LST를 함께 쓴다. 엔진은 일반 휘발유에서 1280마력, E85 연료에서 1600마력을 낸다. 코닉세그는 이 차의 공력 설계가 최대 1400kg의 다운포스를 만든다고 설명한다.

LST는 예스코의 성격을 결정하는 핵심 장치다. 강한 엔진 출력만으로는 하이퍼카 경험이 완성되지 않는다. 예스코는 UPOD를 통해 여러 칸 떨어진 기어로 즉시 넘어가며, 운전자가 요구한 힘을 빠르게 꺼내 쓰는 쪽에 초점을 둔다.

예스코 어택

예스코 어택은 트랙 주행에 초점을 둔 예스코 계열이다. 큰 리어 윙, 강한 다운포스, 트랙용 공력 패키지를 바탕으로 코너링 성능을 우선한다.

LST는 이 성격과 잘 맞는다. 코너 탈출에서 필요한 기어를 바로 잡아 쓰고, 고회전 V8의 힘을 빠르게 꺼내 쓸 수 있기 때문이다. 어택에서 LST는 직선 최고속보다 트랙 위 반응성과 연결된다.

예스코 앱솔루트

예스코 앱솔루트는 최고속 주행을 위해 공기저항을 줄인 모델이다. 코닉세그는 예스코 어택의 큰 리어 윙을 제거하고, 뒤쪽 표면을 더 매끈하게 다듬었다. 그 결과 다운포스는 1400kg에서 150kg으로 낮아졌고, 공기저항계수는 0.278 Cd로 정리됐다.

예스코 앱솔루트도 같은 9단 LST를 쓴다. 이 모델에서 LST는 높은 속도 영역까지 엔진 힘을 이어 주는 장치다. 코닉세그는 2025년 8월 7일 예스코 앱솔루트가 0부터 400부터 0km/h까지 25.21초를 기록했다고 밝혔다. 0부터 400km/h까지는 16.77초, 400부터 0km/h까지는 8.44초였다.

Sadair’s Spear

Sadair’s Spear는 2025년에 공개된 예스코 기반 한정 모델이다. 코닉세그는 이 차를 30대 한정으로 만들며, 트랙 주행에 더 집중한 사양으로 설명한다.

이 모델은 예스코보다 출력을 높이고 무게를 줄였으며, 낮은 속도에서도 다운포스가 더 빨리 나오도록 공력 패키지를 바꿨다. E85 연료 기준 출력은 1625마력이다. 공식 제원 기준 최고속은 시속 360km다.

LST는 그대로 유지되지만, 중앙 시프터는 빠진다. 코닉세그는 Sadair’s Spear에서 변속을 스티어링 휠 패들로만 하도록 했고, 중앙 시프터 자리는 새 키 홀더로 바꿨다. 트랙 집중도를 높이기 위해 조작부를 줄인 사례다.

CC850

CC850은 2022년 몬터레이 카 위크에서 공개된 모델이다. 코닉세그는 이 차를 CC8S 출시 20주년과 크리스티안 폰 코닉세그의 50세 생일을 기념하는 모델로 설명했다.

CC850의 핵심은 ESS다. 이 시스템은 LST 계열 변속기를 바탕으로 6단 게이트식 수동변속기 경험과 9단 자동변속기를 함께 제공한다. 운전자는 클러치 페달과 게이트식 레버를 쓸 수 있고, 필요하면 자동 모드로도 달릴 수 있다.

CC850은 출력과 무게도 상징적으로 맞췄다. 코닉세그는 이 차가 E85 연료 기준 1385마력, 공차중량 1385kg을 갖는다고 설명한다. 1마력당 1kg이라는 구성이 초기 코닉세그의 기계적 감각과 현대적 전자 제어를 한 차 안에 묶는다.

Gemera

Gemera는 코닉세그의 네 좌석 메가 GT다. 처음 콘셉트로 공개됐을 때는 Tiny Friendly Giant 엔진과 코닉세그 다이렉트 드라이브를 중심으로 설명됐지만, 2023년 고객 사양에서는 구동 구조가 크게 바뀌었다.

고객 사양 Gemera에는 LSTT가 들어간다. LSTT는 LST를 Gemera 차체에 맞춰 다시 설계한 변속기다. 엔진을 감싸는 기어 카세트가 뒷바퀴와 앞쪽 드라이브샤프트에 힘을 보내고, Dark Matter 전기모터가 함께 쓰인다.

이 구조를 통해 Gemera는 코닉세그 최초로 네 바퀴 굴림과 네 바퀴 토크 벡터링을 구현했다. LSTT는 단순한 LST 파생품이 아니라, 4인승 하이퍼 GT의 패키징과 구동 구조에 맞춘 변형이다.

장단점·한계

LST의 가장 큰 장점은 중간 단을 건너뛰고 곧바로 변속할 수 있다는 점이다. 추월이나 코너 탈출처럼 즉시 큰 힘이 필요한 순간, 중간 단을 거치지 않고 최적 기어를 물린다.

동력 전달감도 장점이다. 토크컨버터 대신 클러치를 쓰고, 여러 클러치가 동시에 열리고 닫히기 때문에 변속 중 힘이 끊기는 느낌을 줄인다. 하이퍼카에서 중요한 것은 부드러운 자동변속보다, 큰 토크가 바로 이어지는 감각이다.

패키징도 중요하다. LST는 코닉세그가 직접 설계한 작고 가벼운 변속기다. 차체 뒤쪽 공간과 무게 배분, 하부 공력 설계에 유리하게 작용할 수 있다.

사용자 경험도 넓다. 예스코에서는 패들과 중앙 시프터를 통해 초고속 변속을 보여 주고, CC850에서는 같은 계열 기술을 게이트식 수동변속기 감각으로 바꾼다. Gemera에서는 LSTT로 네 좌석 하이퍼 GT의 네 바퀴 굴림까지 담당한다.

한계는 복잡성이다. 7개의 습식 다판 클러치와 유압 액추에이터, 전자 제어, 전용 기어 배열이 모두 맞아야 한다. 구조가 복잡할수록 제작 비용과 정비 난도도 올라간다.

이름이 주는 과장도 있다. 라이트 스피드는 실제 물리적 속도가 아니라, 변속 반응을 강조한 브랜드식 표현이다. LST의 의미는 빛의 속도로 변속한다는 데 있지 않다. 떨어진 기어를 직접 고르는 기능을 하이퍼카급 토크에서, 작고 가벼운 클러치 기반 구조로 구현했다는 데 있다.

모든 차에 맞는 방식도 아니다. LST는 코닉세그처럼 극소량 생산 하이퍼카와 잘 맞는다. 대량 생산차에서는 비용, 내구성, 정비성, 부품 공급, 승차감 기준이 달라진다. LST는 보편적 변속기라기보다 코닉세그의 기술 정체성을 보여주는 특수 해법에 가깝다.

관련 기술·용어

듀얼클러치 변속기

듀얼클러치 변속기는 홀수 단과 짝수 단을 나눠 맡는 두 클러치로 빠르게 변속하는 변속기다. DCT라고도 부른다.

DCT는 인접 기어 변속에 강하다. 다음 기어를 미리 준비해 두기 때문이다. 하지만 예측한 방향이 틀리거나 여러 칸 떨어진 기어로 가야 할 때는 반응이 늦어질 수 있다. LST는 이 약점을 여러 클러치와 UPOD로 다르게 해결한다.

멀티클러치 변속기

멀티클러치 변속기는 두 개보다 많은 클러치를 쓰는 변속기 구조를 말한다. LST는 7개의 습식 다판 클러치를 쓰는 멀티클러치 변속기다.

여러 클러치를 쓰면 기어 조합을 더 직접적으로 고를 수 있다. 대신 구조와 제어가 복잡해진다.

습식 다판 클러치

습식 다판 클러치는 여러 장의 마찰판을 오일 안에서 작동시키는 클러치다. 큰 토크와 열을 감당해야 하는 고성능 변속기에서 중요하다.

LST는 7개의 습식 다판 클러치를 사용해 기어를 빠르게 물리고 풀어 준다. 각 클러치가 정밀하게 작동해야 변속 충격을 줄이고 동력 전달을 유지할 수 있다.

UPOD

UPOD는 Ultimate Power On Demand의 약자다. 코닉세그가 LST에 적용한 변속 제어 기술이다.

차량 속도와 엔진 회전수를 바탕으로 최대 가속에 가장 유리한 기어를 고른다. 현재 기어와 떨어진 단수라도 바로 물릴 수 있게 해 LST의 핵심 기능을 만든다.

ESS

ESS는 Engage Shift System의 약자다. CC850에 들어간 변속 조작 시스템이다.

ESS는 6단 게이트식 수동변속기 경험과 9단 자동변속기를 하나의 변속기 안에 담는다. 클러치 페달과 레버가 있지만, 실제 기계식 수동변속기처럼 변속기를 직접 움직이는 구조는 아니다.

LSTT

LSTT는 Light Speed Tourbillon Transmission의 약자다. Gemera에 맞춰 LST를 다시 설계한 변속기다.

LSTT는 Jesko와 CC850의 LST와 가까운 9단 기어 클러스터를 쓰지만, 엔진을 감싸는 기어 카세트와 앞쪽 드라이브샤프트를 통해 Gemera의 네 바퀴 굴림 구조에 맞춰졌다.

코닉세그 다이렉트 드라이브

코닉세그 다이렉트 드라이브는 레제라에 쓰인 독자 구동 방식이다. 줄여서 KDD라고 부른다.

KDD는 전통적인 다단 변속기를 쓰지 않고, 엔진과 전기모터를 조합해 바퀴에 힘을 보낸다. 여러 단을 적극적으로 쓰는 LST와 정반대 방향의 해법이다. 두 기술 모두 코닉세그가 직접 개발한 독자 파워트레인 기술이라는 점에서 연결된다.

토크컨버터

토크컨버터는 자동변속기에서 엔진과 변속기 사이를 유체로 연결하는 장치다. 출발과 저속 주행을 부드럽게 만들지만, 직접감과 효율 면에서는 손해가 생길 수 있다.

LST는 토크컨버터를 쓰지 않고 클러치로 동력을 직접 연결한다. 이 때문에 변속 감각과 동력 전달이 더 직접적으로 느껴진다.

유성기어 자동변속기

유성기어 자동변속기는 여러 유성기어 세트를 조합해 기어비를 만드는 자동변속기다. 여러 칸 떨어진 기어로 바로 변속할 수 있다는 점에서는 LST와 비교된다.

차이는 구조와 목적이다. 유성기어 자동변속기는 일반 승용차와 고성능차에 폭넓게 쓰이는 범용 변속기이고, LST는 코닉세그 하이퍼카의 경량화와 직접적인 동력 전달을 위해 만든 특수 변속기다.

게이트식 수동변속기

게이트식 수동변속기는 금속 게이트 안에서 레버를 움직여 기어를 고르는 수동변속기다. 페라리 클래식 모델처럼 기계적인 조작감이 강한 스포츠카에서 상징적으로 기억된다.

CC850의 ESS는 이 감각을 전자 제어 변속기 위에 다시 만든다. 운전자는 게이트식 레버와 클러치 페달을 쓰지만, 변속기 내부는 LST 기반 전자 제어로 작동한다.

변속 바이 와이어

변속 바이 와이어는 레버와 변속기 내부가 기계적으로 직접 연결되지 않고, 전기 신호로 변속을 제어하는 방식이다.

CC850의 ESS는 수동변속기처럼 보이는 조작부를 갖고 있지만, 실제 기어 선택은 전자 제어를 통해 이뤄진다. 이 구조 덕분에 6단 수동 감각과 9단 자동 변속을 한 변속기 안에서 함께 구현할 수 있다.

코닉세그 프리밸브

프리밸브는 코닉세그 계열 회사가 개발한 캠리스 밸브 제어 기술이다. 캠축 없이 밸브를 개별 제어하는 방식이다.

LST와 직접 같은 부품은 아니지만, 코닉세그가 기존 자동차 부품의 기본 구조를 다시 설계하려는 성향을 보여주는 기술이다.

에어코어 휠

에어코어 휠은 코닉세그의 탄소섬유 휠 기술이다. 휠 중심부 일부를 비워 경량화한 구조로 알려져 있다.

LST와 마찬가지로 코닉세그가 성능을 위해 부품을 직접 설계하고, 경량화와 패키징을 브랜드 기술로 끌어올린 사례다.