E-Shift (E-Shift)

개요·정의

<img src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783389524631-f17a97b4b26b6c4b.webp" alt="" data-orientation="free" data-original-src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783389525281-e663c1b0e8dca418.webp" data-source-url="https://www.hyundaimotorgroup.com/ko/story/CONT0000000000191046" width="600" />

출처: Hyundai

E-시프트(E-Shift)는 전기차에서 실제 다단 변속기가 움직이지 않아도 운전자가 변속하는 것처럼 느끼게 만드는 가상 변속 인터페이스다. 국내 공식 표기는 포르쉐코리아 기준 E-시프트(E-Shift)다.

좁게는 2027년형 포르쉐 타이칸에 도입된 기능명이다. 포르쉐는 GT 스포츠 스티어링 휠의 패들, 8단 가상 기어, 가상 회전계, 시프트 라이트, 포르쉐 일렉트릭 스포츠 사운드, 모터 토크 제어를 묶어 포르쉐 더블 클러치 변속기(PDK)에 가까운 변속감을 만든다.

넓게는 전기차의 가상 변속 기능군을 함께 가리킬 때도 쓴다. 현대자동차 N e-Shift, 기아 Virtual Gear Shift, 렉서스 Interactive Manual Drive처럼 실제 변속기 없이 단수, 회전수, 변속음, 토크 변화를 소프트웨어로 만드는 기능이 여기에 들어간다. 국내 자동차 콘텐츠와 고관여 커뮤니티에서는 가상 변속, 가상 기어, 변속감 재현, 패들 가상 변속 같은 말로 설명하는 경우가 많다.

이 기능은 변속기 자체보다 운전자가 차와 주고받는 신호를 설계하는 기술에 가깝다. 전기모터는 낮은 속도부터 큰 힘을 내고, 대부분의 전기차는 단일 감속기만으로 달린다. 그래서 내연기관차처럼 회전수가 오르고, 변속 시점이 다가오고, 단수가 바뀌며 힘이 다시 붙는 감각은 주행에 꼭 필요하지 않다. E-시프트 계열 기능은 그 사라진 단서를 일부러 다시 만든다.

가장 중요한 구분은 실제 변속과 가상 변속이다. 포르쉐 타이칸은 리어 액슬에 실제 2단 변속기를 쓴다. 1단은 출발 가속을 돕고, 2단은 고속 주행 효율과 성능을 맡는다. 2027년형 타이칸 E-시프트의 8단 기어는 이 물리적 2단 변속기와 별개로 운전자에게 보이고, 들리고, 느껴지는 가상 단수다.

구조·특성

가상 단수

E-시프트 계열 기능은 실제 기어비가 바뀌지 않아도 단수가 바뀌는 것처럼 표시한다. 계기판에는 가상 기어 단수와 가상 회전수가 뜨고, 운전자는 패들 시프트로 단수를 올리거나 내린다.

가상 단수는 동력 전달을 위해 꼭 필요한 구조가 아니다. 전기차는 모터 회전 영역이 넓어 단일 감속기만으로도 충분히 빠르게 달릴 수 있다. 가상 단수는 효율을 위해 들어간 기어가 아니라, 운전자가 속도와 부하를 단계적으로 느끼도록 만든 인터페이스다.

패들 조작

운전자는 스티어링 휠 뒤쪽의 패들로 가상 단수를 바꾼다. 오른쪽 패들은 높은 단수로 올리고, 왼쪽 패들은 낮은 단수로 내리는 방식이 일반적이다.

이 조작은 전통적인 스포츠카의 패들 변속 경험을 전기차로 옮긴다. 전기차에서는 패들을 회생제동 강도 조절에 쓰는 경우도 많지만, E-시프트 계열 기능에서는 패들이 운전자가 의도적으로 주행 리듬을 끊고 다시 이어 가는 장치가 된다.

가상 회전계

가상 회전계는 엔진 회전수를 표시하는 장치가 아니다. 전기차에는 엔진이 없기 때문에 실제 타코미터가 필요하지 않다.

E-시프트 계열 기능에서 가상 회전계는 모터 회전수, 가속 페달 입력, 차량 속도, 가상 기어 단수를 바탕으로 만들어진다. 운전자는 이 표시를 보고 언제 패들을 당길지 판단한다. 시프트 라이트가 붙는 경우에는 변속 시점이 더 직접적으로 드러난다.

사운드 피드백

전기차에는 흡기음과 배기음이 없다. E-시프트 계열 기능은 실내 스피커와 외부 스피커를 통해 가상 주행음을 만든다.

이 소리는 속도, 토크, 가속 페달 입력, 가상 회전수, 가상 기어 단수에 맞춰 바뀐다. 단순히 엔진음을 흉내 내는 것에 그치지 않고, 운전자가 차의 부하와 속도 변화를 귀로 느끼게 만드는 역할을 한다.

토크 제어

가상 변속감은 모터 토크 제어에서 나온다. 가속 중에는 모터 출력을 아주 짧게 줄였다가 다시 밀어 올려 변속 충격에 가까운 느낌을 만든다.

감속 중에는 가상 기어 단수에 따라 드래그 토크를 다르게 넣을 수 있다. 드래그 토크는 가속 페달에서 발을 뗐을 때 차를 뒤에서 잡아당기는 듯한 감속 저항을 뜻한다. 내연기관차의 엔진 브레이크에 해당하는 감각을 전기차에서 소프트웨어로 만든 것이다.

선택형 감각 모드

E-시프트 계열 기능은 대부분 운전자가 켜고 끌 수 있다. 이 기능을 끄면 전기차는 원래의 매끄러운 가속과 조용한 주행 감각으로 돌아간다.

이 점은 중요하다. 가상 변속은 전기차의 기본 구동 방식이 아니라, 특정 주행 상황에서 운전자의 취향에 따라 더하는 감각 모드다. 같은 차라도 일상 주행에서는 조용하고 매끄럽게 달리고, 스포츠 주행에서는 단수와 소리를 만들어 운전자가 차를 더 적극적으로 다루게 할 수 있다.

기술·작동 방식

입력 처리

E-시프트 계열 기능은 패들 입력을 실제 기어 변속 명령이 아니라 가상 단수 변경 명령으로 받아들인다. 차량 제어 장치는 현재 속도, 모터 회전수, 가속 페달 입력, 배터리 상태, 주행 모드를 함께 계산해 다음 가상 단수를 정한다.

자동 모드에서는 차량이 스스로 가상 단수를 바꾼다. 수동 모드에서는 운전자가 패들로 단수를 고른다. 제조사에 따라 가상 회전수가 한계에 닿았을 때 자동으로 단수가 올라가거나, 일부러 힘이 막히는 하드 리미터 느낌을 만들기도 한다.

출력 조절

가상 변속의 핵심은 모터 출력 조절이다. 실제 기어가 바뀌지 않더라도, 모터 토크를 순간적으로 낮추면 운전자는 힘이 잠깐 끊겼다가 다시 붙는 느낌을 받는다.

이때 토크를 너무 크게 끊으면 승차감이 거칠어지고, 너무 약하게 끊으면 변속감이 느껴지지 않는다. 제조사는 차의 성격에 맞춰 토크 변화량, 지속 시간, 사운드, 화면 표시를 함께 조율한다.

감속 저항

저단 변속 느낌은 회생제동과 드래그 토크를 이용해 만든다. 운전자가 왼쪽 패들을 당겨 낮은 가상 단수로 내리면, 차량은 더 큰 감속 저항을 넣어 엔진 브레이크와 비슷한 반응을 만든다.

이 반응은 코너 진입 전 속도 감각을 만드는 데 도움을 준다. 전기차의 회생제동은 에너지 회수 기능이지만, E-시프트 계열 기능에서는 운전자의 몸이 느끼는 감속 리듬을 만드는 장치로도 쓰인다.

사운드 합성

가상 주행음은 독립된 효과음이 아니라 차량 상태와 함께 움직인다. 속도, 토크, 가상 회전수, 가상 기어 단수, 가속 페달 입력을 바탕으로 소리가 달라진다.

사운드가 화면 표시와 맞지 않으면 운전자는 즉시 어색함을 느낀다. 그래서 E-시프트 계열 기능에서는 토크 변화, 회전계 움직임, 시프트 라이트, 실내 사운드가 같은 타이밍에 맞아야 한다. 이 기능은 음향 디자인과 구동 제어가 함께 맞물리는 영역이다.

안전 제어

가상 변속은 감성 기능처럼 보이지만 차량 안전 제어와 맞닿아 있다. 모터 토크를 일부러 줄이거나 늘리고, 감속 저항을 바꾸며, 회생제동과 브레이크 제어에 영향을 줄 수 있기 때문이다.

차량 상태, 배터리 충전량, 노면 조건, TCS와 ESC 개입 여부에 따라 기능이 제한될 수 있다. 가상 변속은 운전 재미를 만들지만, 최종적으로는 제동 안정성, 구동력 제어, 차체 자세 제어 안에서만 허용돼야 한다.

표시와 조명

계기판의 가상 회전계와 기어 표시, 시프트 라이트는 운전자가 기능을 이해하게 만드는 핵심 장치다. 전기차는 엔진음과 진동이 약하기 때문에, 화면과 조명이 속도 감각을 보완한다.

현대 아이오닉 6 N처럼 실내 간접 조명을 변속 시점 안내에 쓰는 사례도 있다. 이 경우 변속 인터페이스는 계기판 안에만 머물지 않고, 대시보드와 도어 패널 조명까지 확장된다.

디자인에서의 활용

손의 리듬

E-시프트 계열 기능은 운전자의 손을 다시 바쁘게 만든다. 일반 전기차는 가속 페달만으로도 매우 빠르게 달릴 수 있지만, 가상 변속 기능을 켜면 운전자는 패들을 당기며 속도 변화를 직접 끊어 준다.

이 조작은 성능 자체보다 운전자가 차를 다룬다는 감각을 만든다. 패들을 당기는 순간 화면, 소리, 토크 반응이 함께 바뀌면 운전자는 가속 과정을 단계적으로 받아들인다.

눈의 단서

가상 회전계와 기어 표시는 전기차의 속도 변화를 눈으로 읽게 만든다. 전기차는 조용하게 속도가 올라가기 때문에 실제 속도를 몸으로 느끼기 어려운 순간이 있다.

가상 회전수, 기어 단수, 시프트 라이트는 운전자에게 다음 동작의 타이밍을 알려 준다. 이 장치는 경주차 계기판처럼 정보를 단순히 보여주는 것이 아니라, 운전자가 언제 개입해야 하는지 알려 주는 신호다.

귀의 속도감

가상 주행음은 전기차의 조용함을 일부러 깨는 장치다. 전기차의 정숙성은 일상 주행에서는 장점이지만, 고성능 주행에서는 속도와 부하를 판단하는 단서가 줄어드는 문제가 생긴다.

사운드가 가속 페달 입력과 가상 단수에 맞춰 바뀌면 운전자는 계기판을 계속 보지 않아도 차의 상태를 귀로 느낄 수 있다. 고성능 전기차에서 액티브 사운드와 가상 변속이 함께 쓰이는 이유다.

몸의 피드백

가상 변속은 몸으로 느껴지는 피드백을 만든다. 토크가 잠깐 끊기고 다시 붙는 순간, 운전자는 실제 기어가 바뀐 것과 비슷한 리듬을 느낀다.

이 피드백은 일부러 매끄러운 전기모터의 장점을 줄이는 방식이다. 하지만 스포츠 주행에서는 이 끊김이 속도 감각과 몰입감을 높일 수 있다. 전기차 디자인에서 성능 수치보다 감각 조율이 중요해진 지점을 보여준다.

브랜드만의 감각

포르쉐, 현대 N, 기아 GT, 렉서스 F SPORT, BMW M, 닷지는 내연기관차 시대에 각자 다른 운전 감각을 만들어 왔다. 어떤 브랜드는 빠른 변속 리듬을 앞세웠고, 어떤 브랜드는 엔진 회전수와 배기음, 차체 반응으로 고성능 이미지를 만들었다.

가상 변속은 이 감각을 전기차 안에서 다시 다루는 방법이다. 포르쉐는 PDK에 가까운 변속 리듬을 내세우고, 현대 N은 N DCT와 트랙 주행 감각을 기준으로 삼는다. 기아는 대형 전기 SUV에 고성능 주행 모드를 더하고, 렉서스는 전기 SUV에서 수동 조작감을 실험한다. 가상 변속은 전기차의 기술 기능이면서, 브랜드가 오래 쌓아 온 운전 감각을 소프트웨어로 다시 조율하는 인터페이스다.

대표 적용 사례

포르쉐 타이칸 E-시프트

포르쉐는 2027년형 타이칸 업데이트에서 E-시프트를 새로 도입했다. 이 기능은 모든 타이칸 파워트레인과 바디 타입에서 선택할 수 있고, 타이칸 터보 GT에는 기본 적용된다.

타이칸 E-시프트는 자동 모드와 수동 모드를 모두 제공한다. 수동 모드에서는 GT 스포츠 스티어링 휠의 패들로 8개의 가상 기어를 바꾼다. 계기판에는 가상 회전계, 기어 표시, 시프트 라이트가 함께 뜬다.

포르쉐는 이 기능을 PDK에 가깝게 조율했다. 변속 순간에는 운전자가 느낄 수 있는 토크 변화를 만들고, 감속 때는 기어별 드래그 토크를 넣는다. 포르쉐 일렉트릭 스포츠 사운드도 부하, 휠 속도, 가상 회전수, 기어 변화에 맞춰 달라진다.

타이칸 E-시프트에서 중요한 점은 실제 2단 변속기와 가상 8단의 분리다. 타이칸의 리어 액슬 2단 변속기는 성능과 효율을 위한 물리 장치다. E-시프트의 8단은 운전자가 보고, 듣고, 느끼는 단수를 만들기 위한 소프트웨어 장치다.

현대자동차 N e-Shift

현대자동차 N e-Shift는 아이오닉 5 N에 적용된 전기차 가상 변속 시스템이다. 현대차는 이 기능을 통해 8단 N DCT에 가까운 변속감을 만들었다.

N e-Shift는 모터 토크를 제어해 변속 순간의 충격을 만들고, 회생제동을 이용해 감속 때 엔진 브레이크에 가까운 느낌을 낸다. 운전자는 자동 모드와 수동 모드를 고를 수 있다. 수동 모드에서는 가상 회전수가 한계에 닿으면 하드 리미터가 걸리는 느낌을 만든다.

N e-Shift는 N Active Sound+와 함께 작동한다. 아이오닉 5 N에서는 Ignition, Evolution, Supersonic 계열의 사운드가 제공된다. 이 사운드는 가상 기어 단수와 모터 토크 변화에 맞춰 달라진다.

아이오닉 6 N에서는 N e-Shift가 다시 다듬어졌다. 현대차는 모터스포츠에서 가져온 촘촘한 가상 기어비와 N Ambient Shift Light를 적용했다. 실내 조명이 변속 시점을 알려 주면서, 변속 신호가 계기판에서 대시보드와 도어 패널까지 확장됐다.

기아 Virtual Gear Shift

기아 Virtual Gear Shift는 고성능 전기차에 적용되는 가상 변속 기능이다. 줄여서 VGS라고 부른다.

기아 EV9 GT의 VGS는 전기모터와 감속기만 있는 전기차에서 VCU로 모터를 제어해 내연기관차의 변속감에 가까운 경험을 만든다. 패들 시프트, 클러스터의 모터 RPM과 기어 단수 표시, 사운드 시뮬레이션을 함께 사용한다.

VGS는 EV9 GT에서 특히 흥미롭다. EV9 GT는 3열 대형 전기 SUV다. 가상 변속이 작은 고성능 해치백이나 스포츠 세단에만 붙는 장치가 아니라, 크고 무거운 전기 SUV에서도 운전자가 속도 변화를 손과 귀로 느끼게 하는 장치로 쓰인다는 점을 보여준다.

렉서스 Interactive Manual Drive

렉서스는 신형 RZ 550e F SPORT에 Interactive Manual Drive를 도입했다. 렉서스는 이 기능을 BEV에서 수동 변속의 감각을 주는 기술로 설명한다.

운전자는 스티어링 휠의 패들로 가상 기어를 고르고, 차량은 구동력 제어를 통해 수동 변속에 가까운 감각을 만든다. RZ 사례에서는 가상 변속이 고성능 브랜드 전용 장치에 머물지 않고, 전기 SUV의 조작계 설계로 넓어진다.

렉서스는 같은 RZ 세대에서 스티어 바이 와이어도 함께 강조했다. 조향과 변속 모두 기계식 연결보다 전자 제어, 화면 표시, 조작감 설계로 다시 짜이는 흐름을 보여준다.

BMW M 전동화 모델

BMW M은 2027년부터 선보일 전기 M 모델에서 가상 변속과 새 사운드스케이프를 적용하겠다고 밝혔다. 구체적인 양산 차종과 조작 방식은 아직 제한적으로 공개됐지만, 방향은 분명하다.

BMW M은 내연기관 M 모델이 쌓아 온 회전수, 변속 리듬, 사운드의 기억을 전기차에서도 이어가려 한다. 이 사례는 가상 변속이 단순한 재미 기능이 아니라, 고성능 브랜드가 전기차 시대에 자기 정체성을 유지하려는 인터페이스 전략이라는 점을 보여준다.

닷지 eRupt

닷지는 2022년 차저 데이토나 SRT 콘셉트에서 eRupt 멀티 스피드 변속기를 공개했다. 같은 콘셉트에는 전기차용 가상 배기 사운드 장치인 Fratzonic Chambered Exhaust도 함께 들어갔다.

닷지 사례는 양산 E-시프트 계열 기능과 성격이 완전히 같지는 않다. 콘셉트 단계에서 공개된 기능이고, 실제 다단 변속 장치와 감각 설계가 섞여 있다. 다만 전기 머슬카가 조용하고 매끄러운 전기차로만 받아들여지지 않도록, 변속 시점과 큰 소리를 설계 요소로 삼았다는 점에서 가상 변속 논의와 함께 볼 수 있다.

장단점·한계

E-시프트 계열 기능의 장점은 운전자가 전기차의 속도 변화를 더 쉽게 느낄 수 있다는 점이다. 전기차는 조용하고 가속이 매끄러워 실제 속도감이 늦게 따라오는 경우가 있다. 가상 회전수, 변속음, 토크 변화가 들어가면 운전자는 차의 상태를 더 직관적으로 파악할 수 있다.

고성능 주행에서는 이 장점이 더 커진다. 코너 진입 전 감속량, 재가속 타이밍, 가속 페달을 여는 순간을 소리와 몸의 반응으로 맞출 수 있다. 변속감은 실제로 차를 더 빠르게 만드는 장치라기보다, 운전자가 차를 더 적극적으로 다루도록 돕는 피드백 장치다.

브랜드 경험에서도 장점이 있다. 내연기관 시대의 스포츠카는 소리, 회전수, 변속 충격으로 기억됐다. 전기차가 조용하고 빠른 차로만 남으면 브랜드별 차이가 흐려질 수 있다. 가상 변속은 포르쉐, 현대 N, BMW M, 닷지처럼 운전 감각을 브랜드 자산으로 삼아 온 회사가 전기차에서 자기 색을 유지하는 방법이 된다.

한계는 인위성이다. 전기모터의 장점은 힘이 끊기지 않고 바로 이어지는 매끄러운 가속에 있다. 가상 변속은 이 장점을 일부러 끊고, 엔진이 없는 차에 회전수와 변속음을 더한다. 어떤 운전자는 이를 몰입감을 높이는 장치로 받아들이지만, 다른 운전자는 불필요한 흉내로 받아들일 수 있다.

안전 제어와의 충돌도 주의해야 한다. 가상 변속은 사운드 장치만으로 끝나지 않는다. 모터 토크, 회생제동, 브레이크 제어, 차체 안정화 장치와 함께 작동한다. 2025년 미국 NHTSA 리콜 문서에는 아이오닉 5 N 일부 차량에서 LFB와 N e-Shift 관련 소프트웨어 문제가 제동 성능 저하와 순간적인 계속 가속 가능성으로 이어질 수 있다고 적혔다. 이 사례는 가상 변속이 감성 기능처럼 보여도 실제 차량 제어와 직접 맞물린다는 점을 보여준다.

그래서 이 기능은 끄고 켤 수 있어야 한다. 일상 주행에서는 조용하고 매끄러운 전기차가 더 편할 수 있고, 스포츠 주행에서는 가상 변속이 몰입감을 높일 수 있다. E-시프트 계열 기능의 가치는 모든 운전자에게 필요한 기본 기능이 아니라, 운전자가 원하는 순간에 선택할 수 있는 감각 설계에 있다.

관련 기술·용어

가상 변속

가상 변속은 실제 기어 단수가 바뀌지 않아도 모터 토크, 사운드, 화면 표시를 조절해 변속하는 것처럼 느끼게 만드는 기능이다. E-시프트, N e-Shift, VGS, Interactive Manual Drive를 함께 묶을 때 가장 자연스러운 한국어 표현이다.

E-shifter

E-shifter는 전자식 변속 셀렉터를 뜻하는 말이다. 기계식 케이블이나 링크 대신 전기 신호로 P, R, N, D 같은 변속 명령을 보낸다. 버튼식, 다이얼식, 토글식, 컬럼식 조작계가 이 범위에 들어간다. 가상 변속감을 만드는 E-시프트와는 구분해야 한다.

Shift-by-wire

Shift-by-wire는 변속 조작과 실제 변속 장치 사이를 기계식 연결이 아니라 전기 신호로 잇는 방식이다. 실내 패키징을 자유롭게 만들고, 변속 조작부 형태를 다양하게 바꿀 수 있다. 운전자에게 가상 변속 충격이나 엔진음을 만들어 주는 기능은 아니다.

PDK

PDK는 포르쉐 더블 클러치 변속기(Porsche Doppelkupplung)의 약자다. 실제 클러치와 기어가 있는 자동화 수동변속기 계열이다. 타이칸 E-시프트는 PDK를 탑재한 것이 아니라, PDK의 변속 전략과 감각을 가상으로 재현한다.

실제 다단 전기차 변속기

전기차에도 실제 다단 변속기가 들어갈 수 있다. 포르쉐 타이칸의 리어 액슬 2단 변속기가 대표 사례다. 실제 다단 변속기는 가속, 최고속, 효율을 위해 물리적으로 기어비를 바꾼다. E-시프트 계열 기능은 실제 기어비보다 운전자가 느끼는 단수와 변속감을 만든다.

가상 회전계

가상 회전계는 실제 엔진 회전수를 표시하는 계기가 아니다. 전기차의 모터 회전수와 토크 제어를 바탕으로, 내연기관차의 타코미터처럼 운전자가 변속 시점을 잡을 수 있게 만든 화면 표시다. E-시프트 계열 기능에서는 기어 단수 표시와 시프트 라이트가 함께 붙는 경우가 많다.

레브 리미터

레브 리미터는 엔진 회전수가 한계에 닿았을 때 출력을 제한하는 장치다. 가상 변속 전기차에서는 실제 엔진이 없지만, 소프트웨어로 가상 회전수 한계를 만들 수 있다. 현대 N e-Shift와 포르쉐 타이칸 E-시프트는 수동 조작에서 이런 한계감을 만든다.

레브매칭

레브매칭은 저단 변속 때 엔진 회전수를 맞춰 차체 울컥임을 줄이는 기술이다. 가상 변속 전기차에서는 실제 엔진 회전수를 맞추는 것이 아니라, 모터 토크와 사운드를 조절해 저단 변속 느낌을 만든다.

드래그 토크

드래그 토크는 가속 페달에서 발을 뗐을 때 차가 감속하며 운전자에게 전달하는 저항을 뜻한다. 내연기관차에서는 엔진 브레이크와 연결된다. 포르쉐 타이칸 E-시프트는 기어별 드래그 토크를 넣어 단수마다 다른 감속감을 만든다.

액티브 사운드

액티브 사운드는 차가 실제로 내는 소리와 별개로 스피커를 통해 주행음을 더하는 기능이다. 고성능 전기차에서는 가상 변속과 함께 쓰이는 경우가 많다. 사운드가 속도와 토크에 맞춰 바뀌면 운전자는 계기판을 보지 않아도 차의 부하와 속도 변화를 더 쉽게 느낄 수 있다.

N e-Shift

N e-Shift는 현대자동차 N 전기차에 쓰이는 가상 변속 시스템 이름이다. 아이오닉 5 N에 적용됐고, 아이오닉 6 N에서는 모터스포츠에서 가져온 촘촘한 가상 기어비와 N Ambient Shift Light가 더해졌다.

Virtual Gear Shift

Virtual Gear Shift는 기아가 고성능 전기차에 쓰는 가상 변속 기능 이름이다. VGS로 줄여 부른다. EV9 GT 기준 패들 시프트, 클러스터 표시, 사운드, 촉각 반응을 함께 쓴다.

Interactive Manual Drive

Interactive Manual Drive는 렉서스가 RZ 550e F SPORT에 도입한 가상 수동 변속 시스템 이름이다. 패들 시프트로 가상 기어를 고르고, 차량이 구동력 제어를 통해 수동 변속에 가까운 감각을 만든다.