DRS (DRS)

개요·정의

출처: Planet f1

DRS는 Drag Reduction System의 약자다. 한국어로는 드래그 리덕션 시스템이라고 부른다.

DRS는 경주차의 공기저항을 줄이기 위해 리어윙 일부를 여닫는 장치다. 포뮬러 1에서는 운전자가 지정된 직선 구간에서 리어윙 플랩을 열면 윙 사이에 틈이 생기고, 차가 받는 항력이 줄어든다. 항력이 줄어들면 같은 출력으로 더 높은 속도에 도달할 수 있어 앞차를 따라잡기 쉬워진다.

포뮬러 1에서 DRS는 2011년부터 2025년까지 쓰였다. 경기 중 아무 때나 쓸 수 있는 장치는 아니었다. 뒤차가 감지 지점에서 앞차와 1초 이내에 있을 때, 지정된 DRS 존에서만 사용할 수 있었다. 젖은 노면처럼 안전 문제가 큰 조건에서는 레이스 컨트롤이 사용을 제한할 수 있었다.

2026년 포뮬러 1 규정에서는 DRS가 사라지고, 액티브 에어로와 오버테이크 모드가 도입됐다. 직선에서 윙 각도를 바꿔 항력을 줄인다는 발상은 액티브 에어로의 스트레이트 모드로 이어졌다. 다만 앞차와 1초 이내일 때만 주어지는 추월 보조 역할은 전기 에너지 사용을 늘리는 오버테이크 모드로 옮겨졌다.

DRS는 단순한 리어윙 장치가 아니라 공력 설계와 경기 규정이 결합된 시스템이다. 리어윙 플랩 하나가 열리는 순간, 차는 코너용 고다운포스 상태에서 직선용 저항 저감 상태로 바뀐다. 같은 차가 트랙 위치와 경기 상황에 따라 다른 공력 상태를 갖는다는 점이 DRS의 핵심이다.

물성·특성

항력 저감

DRS의 목적은 항력을 줄이는 것이다. 항력은 차가 앞으로 나아갈 때 공기가 반대 방향으로 밀어내는 저항이다. 속도가 높아질수록 항력은 더 커지므로, 직선 구간에서는 공기저항을 줄이는 일이 최고속도와 가속 유지에 직접 영향을 준다.

일반 상태의 리어윙은 공기를 강하게 꺾어 다운포스를 만든다. 이 구조는 코너에서 타이어를 노면에 더 강하게 붙여 주지만, 직선에서는 큰 항력을 만든다. DRS는 플랩을 열어 리어윙의 받음각을 줄이고, 공기가 윙을 덜 밀어내게 만든다.

다운포스 감소

DRS가 작동하면 항력만 줄어드는 것이 아니다. 리어윙이 만드는 다운포스도 함께 줄어든다. 이 때문에 DRS는 코너가 아니라 직선 구간에서만 의미가 있다.

다운포스가 줄어든 상태에서 빠른 코너에 들어가면 뒤 차축 접지력이 떨어질 수 있다. 그래서 DRS는 제동 순간에 닫히도록 설계됐고, 트랙에서도 비교적 안전하게 직선 속도를 높일 수 있는 구간에만 허용됐다.

리어윙 플랩

DRS의 핵심 부품은 리어윙 플랩이다. 포뮬러 1 리어윙은 여러 요소가 겹친 공력 장치이며, DRS는 그중 움직일 수 있는 플랩을 열어 윙 사이의 공기 흐름을 바꾼다.

플랩이 닫힌 상태에서는 리어윙이 큰 다운포스를 만든다. 플랩이 열린 상태에서는 윙 사이 틈이 커지고, 리어윙이 공기를 덜 꺾는다. 이 차이가 직선 속도 차이로 나타난다.

추월 보조

DRS는 순수한 최고속도 장치가 아니라 추월 보조 장치로 설계됐다. 앞차 뒤를 따라가는 차는 흐트러진 공기 속에서 다운포스를 잃기 쉽다. 이 더티 에어 때문에 뒤차는 코너에서 앞차를 가까이 따라가기 어렵다.

DRS는 더티 에어 문제를 근본적으로 없애지는 못했다. 대신 뒤차가 직선에서 항력을 줄이고 속도를 높여, 코너에서 잃은 거리를 일부 되찾게 했다. 이 때문에 DRS는 공력 기술인 동시에 경기 흐름을 조정하는 규정 장치에 가까웠다.

속도 차이

DRS의 효과는 트랙과 차의 공력 세팅에 따라 달라진다. 긴 직선이 있는 서킷에서는 DRS로 얻는 속도 이점이 커지고, 고다운포스 서킷에서는 리어윙이 만드는 항력 자체가 커서 플랩 개방 효과가 더 크게 느껴질 수 있다.

반대로 원래부터 저항을 줄인 세팅을 쓰는 서킷에서는 DRS 차이가 작아질 수 있다. 그래서 DRS는 장치 자체만으로 성능이 정해지지 않고, 트랙 길이, 직선 뒤 제동 구간, 리어윙 세팅, 앞차와의 거리 관리가 함께 작용한다.

구조·작동 방식

감지 지점

DRS는 감지 지점에서 시작된다. 뒤차가 정해진 감지 지점을 지날 때 앞차와 1초 이내에 있으면, 이후 지정된 DRS 존에서 리어윙 플랩을 열 수 있었다.

이 구조는 DRS를 모든 차가 마음대로 쓰는 속도 장치가 아니라, 앞차를 추격하는 차에게만 주어지는 제한적 이점으로 만들었다. 운전자는 감지 지점 직전 코너에서 거리 차이를 조절해야 했고, 이 과정 자체가 경기 전략의 일부가 됐다.

작동 구간

DRS를 실제로 여는 구간은 DRS 존이다. 보통 긴 직선이나 큰 제동 구간 앞에 배치됐다. 뒤차가 앞차 옆으로 붙을 수 있는 시간을 만들기 위해서다.

DRS 존이 너무 짧으면 추월 효과가 약하다. 반대로 너무 길면 뒤차가 너무 쉽게 앞질러 제동 싸움이 약해진다. 그래서 DRS 존의 길이와 위치는 경기장마다 조정됐고, 필요에 따라 시즌 중에도 바뀌었다.

운전자 조작

DRS는 운전자가 스티어링 휠의 버튼이나 패들을 눌러 작동시키는 방식이었다. 시스템이 사용 가능 상태를 알려 주면, 운전자는 DRS 존에서 리어윙 플랩을 열 수 있었다.

플랩은 브레이크를 밟으면 닫히도록 설계됐다. 이는 직선 끝 제동 구간에서 다운포스를 회복하기 위한 안전 장치다. 운전자가 코너 진입 전에 DRS를 닫지 못하면 뒤 차축 안정성이 크게 떨어질 수 있기 때문이다.

안전 제한

DRS는 노면 상태와 경기 운영 판단에 따라 제한될 수 있었다. 비가 오거나 물보라가 심한 조건에서는 차가 직선에서도 불안정해질 수 있어 사용이 허용되지 않았다.

레이스 시작 직후나 세이프티카 이후 재개 상황에서도 DRS 사용은 곧바로 허용되지 않았다. 차들이 가까이 몰려 있고 타이어와 브레이크 온도가 안정되지 않은 상황에서 플랩 개방으로 속도 차이가 커지는 것을 막기 위한 조치다.

2026년 이후 구조

2026년 포뮬러 1에서는 DRS 대신 앞윙과 리어윙이 함께 움직이는 액티브 에어로가 도입됐다. 직선에서는 스트레이트 모드로 윙 플랩을 열어 항력을 줄이고, 코너에서는 코너 모드로 다운포스를 확보한다.

DRS와 가장 큰 차이는 사용 목적이다. DRS는 추월을 돕기 위해 뒤차에게 제한적으로 주어진 리어윙 장치였다. 2026년 액티브 에어로는 모든 차가 정해진 구간에서 공기저항을 줄여 에너지 사용을 관리하는 체계다. 추월 보조 기능은 오버테이크 모드가 맡는다.

디자인에서의 활용

움직이는 공력 장치

DRS는 경주차의 공력 부품이 고정된 형태에 머물지 않는다는 점을 보여준 대표 사례다. 같은 리어윙이라도 플랩이 닫혀 있을 때와 열려 있을 때의 역할이 달라진다.

닫힌 리어윙은 코너 속도와 제동 안정성을 위한 장치다. 열린 리어윙은 직선 속도를 높이기 위한 장치다. DRS는 경주차 디자인에서 형태가 하나의 상태로 고정되지 않고, 트랙 위치에 따라 기능을 바꿀 수 있음을 보여준다.

리어윙의 시각적 변화

DRS가 작동하면 관중도 리어윙 플랩이 열리는 장면을 눈으로 확인할 수 있다. 플랩이 들리면서 리어윙 사이에 검은 틈이 생기고, 차가 직선에서 빠르게 뻗어 나간다.

이 장면은 F1 중계에서 추월 시도를 시각적으로 알려 주는 신호가 됐다. 공력 장치의 작동이 화면에서 바로 보였기 때문에, DRS는 기술 장치이면서 동시에 경기의 긴장감을 보여주는 시각 요소로 작용했다.

추월 장면의 연출

DRS는 추월 장면의 리듬을 바꿨다. 뒤차가 감지 지점에서 1초 이내에 들어오면, 관중은 다음 직선에서 공격이 시작될 것을 예상할 수 있었다.

이 예측 가능성은 장점이자 비판점이었다. 추월 기회를 만들고 경기 흐름을 활발하게 했지만, 일부 상황에서는 추월이 너무 쉽게 보인다는 평가도 받았다. DRS는 기술적으로는 항력 저감 장치였지만, 디자인 관점에서는 레이스 장면을 읽는 방식까지 바꾼 장치였다.

규정 기반 디자인

DRS는 공력 설계가 규정과 분리될 수 없다는 점을 보여준다. 팀은 리어윙 플랩, 구동 장치, 엔드플레이트, 차체 뒤쪽 공기 흐름을 모두 규정 안에서 설계해야 했다.

플랩이 열렸을 때 얻는 직선 속도와 플랩이 닫혔을 때 필요한 코너 다운포스 사이에서 균형을 잡는 일이 중요했다. 그래서 DRS는 단순히 더 빨라지는 장치가 아니라, 리어윙 디자인 전체의 타협점을 다시 정하게 만든 규정 기술이었다.

대표 적용 사례

포뮬러 1

포뮬러 1은 DRS를 가장 널리 알린 무대다. 2011년부터 2025년까지 DRS를 경기 중 추월 보조 장치로 사용했다.

F1에서 DRS는 리어윙 플랩을 여는 단순한 장치처럼 보였지만, 실제 경기에서는 거리 관리와 제동 구간 선택에 큰 영향을 줬다. 뒤차는 감지 지점 전에 앞차와 1초 이내로 들어와야 했고, 앞차는 DRS 존 전에 차이를 벌리려 했다. 이 때문에 DRS는 직선 속도뿐 아니라 코너 탈출과 배터리 사용, 타이어 관리까지 묶는 전략 요소가 됐다.

2011년 캐나다 그랑프리

2011년 캐나다 그랑프리는 DRS가 항상 작동하는 장치가 아니라는 점을 보여준 초기 사례다. 비가 많이 내린 경기였고, 젖은 노면 조건에서는 DRS 사용이 제한됐다.

이 사례는 DRS가 단순한 속도 장치가 아니라 안전 조건에 종속된 규정 장치라는 점을 드러냈다. 리어윙 플랩을 열어 항력을 줄이는 행위는 직선 속도를 높이지만, 노면 접지력이 부족한 상황에서는 차체 안정성을 해칠 수 있다.

몬차

몬차는 긴 직선과 강한 제동 구간이 이어지는 서킷이다. 이곳에서는 공기저항을 줄이는 능력이 랩타임과 추월 기회에 큰 영향을 준다.

DRS는 몬차 같은 저항 중심 서킷에서 경기 장면을 명확하게 바꿨다. 뒤차가 슬립스트림과 DRS를 함께 쓰면 제동 구간 전에 앞차 옆으로 붙을 가능성이 커졌다. 이때 추월의 핵심은 단순 최고속도보다, 직선 끝에서 브레이크를 얼마나 늦게 밟을 수 있는지에 놓였다.

스파 프랑코샹

스파 프랑코샹은 긴 전개 구간과 고속 코너가 함께 있는 트랙이다. 케멜 스트레이트처럼 긴 직선 구간에서는 DRS 효과가 크게 나타났지만, 그 전후에는 다운포스와 차체 안정성도 중요했다.

스파는 DRS가 항력만 줄인다고 끝나는 장치가 아니라는 점을 잘 보여준다. 오 루즈와 라디옹을 빠져나오는 속도, 앞차와의 거리, 직선 끝 제동 지점이 모두 맞아야 DRS가 실제 추월로 이어졌다.

2026년 액티브 에어로

2026년 액티브 에어로는 DRS 이후 F1 공력 설계가 향한 방향을 보여준다. 새 규정에서는 앞윙과 리어윙 플랩이 함께 움직이며, 직선에서는 항력을 줄이고 코너에서는 다운포스를 확보한다.

이 변화는 리어윙 하나를 여닫던 DRS보다 넓은 범위의 움직이는 공력 설계다. DRS의 발상은 남았지만, 추월 보조와 에너지 관리는 오버테이크 모드로 분리됐다. F1 공력 디자인은 고정된 날개에서 주행 상황에 맞춰 바뀌는 날개로 넘어갔다.

장단점·한계

DRS의 가장 큰 장점은 추월 가능성을 높였다는 점이다. 앞차를 따라가는 차가 더티 에어 때문에 코너에서 잃은 거리를 직선에서 일부 회복할 수 있게 했다. 이 장치는 공력 성능 차이가 큰 현대 F1에서 뒤차가 앞차를 공격할 수 있는 창을 만들었다.

관중 입장에서도 DRS는 경기 장면을 이해하기 쉽게 만들었다. 뒤차가 1초 이내에 들어오면 다음 직선에서 공격이 가능하다는 신호가 생겼고, 리어윙 플랩이 열리는 모습도 화면에서 바로 보였다. 기술 작동이 시각적 장면으로 드러난다는 점에서 DRS는 중계 친화적인 공력 장치였다.

한계도 분명했다. DRS는 더티 에어 문제를 근본적으로 해결하지 못했다. 뒤차가 코너에서 앞차를 가까이 따라가기 어려운 구조는 그대로 남았고, DRS는 직선에서 속도 차이를 인위적으로 만들어 그 손실을 보정했다.

추월이 지나치게 쉬워질 수 있다는 비판도 있었다. DRS 존이 길거나 속도 차이가 크게 나면, 앞차와 뒤차의 제동 싸움 없이 직선에서 추월이 끝나는 경우가 생겼다. 반대로 DRS 존이 짧으면 장치가 있어도 추월로 이어지지 않았다. 결국 DRS의 효과는 장치 자체보다 존의 길이, 트랙 구조, 차 간격, 타이어 상태에 크게 좌우됐다.

디자인 관점에서는 리어윙 설계의 타협이 커졌다. 팀은 DRS가 닫혔을 때 필요한 다운포스와 열렸을 때 얻을 직선 속도를 함께 계산해야 했다. 장치를 추가하면 구동부, 무게, 신뢰성, 규정 검증도 함께 따라온다. DRS는 단순한 플랩이 아니라 레이스카 설계 전체에 영향을 주는 공력 규정이었다.