알루미늄 스페이스프레임 (Audi Space Frame)

개요·정의

<img src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783325945450-b62194ba7b18ea17.webp" alt="" data-orientation="free" data-original-src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783325947101-fe8ab6959168ed6a.webp" data-source-url="https://www.whichcar.com.au/news/2018-audi-a8-to-be-built-around-lightweight-spaceframe" width="600" />

알루미늄 스페이스 프레임은 알루미늄 압출재, 주조 부품, 판재를 조합해 만드는 경량 차체 구조다. 아우디가 1990년대부터 고급차와 스포츠카에 적용한 아우디 스페이스 프레임이 대표 사례이며, 약어로 ASF를 쓴다.

국내 자동차 문맥에서는 알루미늄 스페이스프레임, 아우디 스페이스 프레임, ASF가 함께 쓰인다. 표제어로는 검색성과 의미를 함께 고려해 알루미늄 스페이스 프레임을 쓸 수 있다.

ASF는 차체 소재를 단순히 강철에서 알루미늄으로 바꾸는 방식이 아니다. 긴 골격은 압출재로 만들고, 힘이 모이는 결합부는 주조 부품으로 처리하며, 바닥과 외판 일부는 판재로 닫는다. 각 부품이 맡는 하중과 기능을 나눠 차체 전체를 구성하는 방식이다.

아우디는 1993년 도쿄 모터쇼에서 ASF 알루미늄 디자인 스터디를 공개했고, 1994년 제네바 모터쇼에서 1세대 A8을 선보였다. A8은 아우디가 대형 고급차 시장에 들어가기 위해 만든 모델이었고, 알루미늄 차체는 이 차가 기존 독일 대형 세단과 다른 기술적 근거가 됐다.

ASF는 아우디 A8, A2, R8에서 서로 다른 성격으로 쓰였다. A8에서는 대형 세단의 무게를 줄이는 기술이었고, A2에서는 소형차의 효율 패키지를 만들기 위한 구조였다. R8에서는 미드십 스포츠카의 가벼운 골격과 비틀림 강성을 만드는 기반이 됐다.

구조·특성

압출재와 주조 노드

ASF의 기본 구조는 뼈대에 가깝다. 긴 알루미늄 압출재가 차체의 주요 공간을 잇고, 힘이 모이는 결합부에는 주조 노드가 들어간다. 알루미늄 판재는 그 사이를 닫고, 표면과 일부 보강 구조를 만든다.

압출재는 문턱, 루프 레일, 앞뒤 구조재처럼 길게 이어지는 부위에 유리하다. 주조 노드는 서스펜션 마운트, 필러 접합부, 엔진 주변처럼 여러 힘이 만나는 지점에 쓰인다. 판재는 바닥, 루프, 외판, 전단 패널처럼 면으로 힘을 받는 부위에 들어간다.

이 조합은 스페이스 프레임의 핵심이다. 하나의 소재를 같은 두께로 넓게 쓰는 방식이 아니라, 부품이 맡는 힘과 위치에 따라 서로 다른 형상을 배치한다.

낮은 밀도

알루미늄은 강철보다 밀도가 낮다. 같은 부피라면 더 가벼운 구조를 만들 수 있다. 자동차에서 무게를 줄이면 가속, 제동, 조향, 연비, 전비에 모두 이점이 생긴다.

대형 세단에서는 이 효과가 더 크게 보인다. 차체가 커질수록 강철 구조는 무게가 빠르게 늘어난다. A8에서 ASF가 중요했던 이유도 여기에 있다. 아우디는 대형 플래그십을 만들면서 무게 증가를 줄이기 위해 알루미늄 차체를 전면에 내세웠다.

다만 알루미늄을 쓴다고 자동으로 좋은 차체가 되는 것은 아니다. 같은 알루미늄이라도 단면, 접합부, 하중 경로, 충돌 흡수 구조를 어떻게 짜는지가 중요하다.

하중을 나누는 골격

ASF는 차체를 하나의 큰 상자처럼 쓰지 않고, 각 부품이 힘을 나눠 받도록 만든다. 압출재는 긴 하중 경로를 만들고, 주조 노드는 여러 부품이 만나는 지점을 단단하게 묶는다. 판재는 공간을 닫아 비틀림 강성을 높인다.

이 구조는 충돌 하중을 여러 방향으로 흘리는 데도 유리하다. 앞쪽에서 들어온 힘은 프론트 구조와 필러, 바닥, 사이드실로 이어져야 한다. 옆 충돌에서는 도어 주변과 사이드실, B필러, 루프 레일이 함께 버텨야 한다.

ASF의 핵심은 알루미늄 소재보다 하중을 나누는 방식이다. 어떤 부품이 선으로 힘을 받고, 어떤 부품이 면으로 힘을 받으며, 어느 지점에서 하중을 바꾸는지가 구조의 성격을 만든다.

비틀림 강성

스페이스 프레임은 비틀림 강성과 밀접하다. 차체가 비틀림에 잘 버티면 서스펜션과 조향 장치가 더 정확한 위치에서 움직인다. 스포츠카에서는 이 차이가 조향 반응과 차체 움직임으로 바로 나타난다.

R8에서 ASF가 중요한 이유도 여기에 있다. 미드십 엔진을 뒤쪽에 놓고, 앞뒤 서스펜션과 탑승 공간을 단단하게 묶어야 한다. 차체가 비틀리면 서스펜션 세팅과 타이어 접지 변화가 흐려진다.

대형 세단에서도 비틀림 강성은 중요하다. 강성이 높으면 차체가 덜 흔들리고, 실내 소음과 진동도 줄어든다. A8에서 ASF는 무게 절감뿐 아니라 정숙성과 주행 안정성을 위한 구조이기도 했다.

알루미늄과 부식

알루미늄은 표면에 산화막을 만들어 부식을 늦추는 성질이 있다. 이 점은 차체 소재로 유리하다.

하지만 자동차 차체에서는 이종 금속 접촉, 전해 부식, 접합부 방청을 함께 고려해야 한다. 강철 부품과 알루미늄 부품이 만나는 부위에서는 절연과 접착, 코팅 처리가 중요하다.

수리에서도 차이가 생긴다. 알루미늄 패널은 강철 패널처럼 쉽게 펴고 다시 잡기 어렵다. 열을 많이 받으면 소재 성질이 바뀔 수 있고, 접합부를 잘못 다루면 차체 강성과 부식 문제가 함께 생긴다.

다소재 구조로의 확장

초기 ASF는 알루미늄 자체를 강하게 내세웠다. 1세대 A8은 대형 세단에 전체 알루미늄 보디를 적용한 기술 선언에 가까웠다.

이후 ASF는 다소재 구조로 확장됐다. 4세대 A8은 알루미늄, 초고장력강, 탄소섬유 강화 플라스틱, 마그네슘을 함께 쓴다. 알루미늄 부품이 가장 큰 비중을 차지하지만, 승객실에는 핫스탬핑 강판과 탄소섬유 강화 플라스틱 뒷벽, 마그네슘 스트럿 타워 바가 결합된다.

이 변화는 ASF가 순수 알루미늄 차체에서 “필요한 곳에 맞는 소재를 쓰는 경량 구조”로 넘어갔다는 뜻이다. 차체 설계는 소재 하나를 앞세우는 단계에서, 각 부위가 받는 힘에 맞춰 소재를 나누는 단계로 바뀌었다.

제조·가공 방식

압출

압출은 알루미늄을 금형을 통해 밀어내 긴 단면 부품을 만드는 방식이다. 일정한 단면을 가진 긴 부재를 만들기 좋기 때문에 차체 레일, 사이드실, 루프 레일 같은 구조재에 적합하다.

ASF에서는 압출재가 공간을 잇는 골격을 만든다. 직선에 가까운 부위에서는 압출재가 가볍고 강한 하중 경로를 만든다. 단면 형상을 자유롭게 잡을 수 있어, 필요한 부위에 닫힌 단면이나 보강 리브를 넣을 수 있다.

압출재는 단순한 막대가 아니다. 차체 안에서 힘이 지나가는 길을 만드는 부품이다. 그래서 어디에 어떤 단면을 놓는지가 차체 강성과 충돌 성능에 직접 영향을 준다.

주조

주조 부품은 여러 압출재와 판재가 만나는 지점에 쓰인다. 복잡한 형상을 한 번에 만들 수 있고, 하중이 여러 방향으로 모이는 결합부를 처리하기 좋다.

A8과 R8의 ASF에서 주조 노드는 중요한 부품이다. 서스펜션 마운트, 필러 접합부, 엔진 주변 구조처럼 큰 힘이 들어오는 곳에서 압출재와 판재를 연결한다.

주조 부품은 설계 자유도가 높지만, 품질 관리가 중요하다. 내부 결함이나 기공이 생기면 강도와 충돌 성능에 영향을 줄 수 있다. 그래서 고급 차체 구조에서는 주조 합금, 열처리, 검사 공정이 함께 중요해진다.

판재 성형

알루미늄 판재는 차체 외판과 바닥, 루프, 일부 전단 패널에 쓰인다. 판재는 표면을 만들면서도 구조를 닫아 강성을 높인다.

차체에서 판재는 단순한 껍데기가 아니다. 바닥 패널이나 루프 패널처럼 넓은 면은 비틀림 강성에 영향을 준다. 문, 보닛, 트렁크 리드 같은 외판도 무게와 수리성, 표면 품질을 함께 맞춰야 한다.

알루미늄 판재는 강철보다 성형 조건이 까다롭다. 같은 방식으로 깊게 뽑거나 날카롭게 접으면 균열과 주름이 생길 수 있다. 그래서 패널 형상, 곡률, 접합 방식을 소재 특성에 맞춰 설계해야 한다.

리벳과 접착

ASF는 용접만으로 차체를 묶지 않는다. 리벳, 구조용 접착제, 레이저 용접, 마찰 교반 접합 같은 방식을 함께 쓴다.

구조용 접착제는 부품 사이를 넓은 면으로 붙여 하중을 분산시킨다. 리벳은 기계적으로 부품을 고정한다. 두 방식을 함께 쓰면 열에 민감한 알루미늄을 더 안정적으로 연결할 수 있다.

이 접합 방식은 생산과 수리 모두에 영향을 준다. 접착제 경화, 리벳 위치, 접합면 처리, 부식 방지 처리가 정확해야 차체 강성이 유지된다.

레이저 용접

레이저 용접은 알루미늄 부품을 정밀하게 연결하는 방식이다. 열을 좁은 범위에 집중할 수 있어 변형을 줄이는 데 유리하다.

다만 알루미늄은 열전도율이 높고 용접 균열이 생기기 쉬워 공정 제어가 까다롭다. 레이저 위치, 열 입력, 접합면 상태가 정확히 맞아야 한다.

4세대 A8 개발에서는 알루미늄 원격 레이저 용접과 여러 접합 방식이 함께 쓰였다. ASF가 단순한 소재 선택이 아니라 공장 설비와 생산 기술까지 바꿔야 하는 구조임을 보여준다.

마찰 교반 접합

마찰 교반 접합은 회전하는 공구가 접합부를 눌러 마찰열을 만들고, 소재를 녹이지 않은 상태에서 섞어 붙이는 방식이다. 영어로는 Friction Stir Welding이라고 부른다.

이 방식은 알루미늄 접합에 유리하다. 소재를 완전히 녹이지 않기 때문에 열 변형과 용접 결함을 줄일 수 있다. 다만 장비와 공정 조건이 필요해 모든 부위에 쉽게 쓰이는 방식은 아니다.

ASF 같은 알루미늄 구조에서는 부품 형상과 위치에 따라 접합 방식을 나눠 쓴다. 용접, 리벳, 접착, 마찰 교반 접합이 서로 다른 부위에서 장점을 낸다.

방청과 이종 금속 관리

알루미늄 차체는 부식에 강한 편이지만, 접합부와 이종 금속 접촉은 따로 관리해야 한다. 강철, 마그네슘, 탄소섬유 강화 플라스틱을 함께 쓰면 전해 부식과 접착 문제를 고려해야 한다.

다소재 ASF에서는 소재가 만나는 부위가 더 많다. 알루미늄과 강철이 직접 닿지 않도록 접착층이나 코팅을 넣고, 물이 고이지 않게 배수와 밀봉 구조를 잡아야 한다.

차체 경량화는 소재만으로 끝나지 않는다. 생산 공정, 방청, 수리 기준까지 함께 맞아야 실제 차량에서 오래 유지된다.

디자인에서의 활용

플래그십의 기술 근거

1세대 A8에서 ASF는 플래그십의 기술 근거가 됐다. 외형은 경쟁 대형 세단보다 차분했지만, 차체 구조는 훨씬 공격적인 선택이었다.

아우디는 화려한 장식보다 소재와 공법으로 고급차의 차별점을 만들었다. 대형 세단이면서 알루미늄 차체를 쓰고, 콰트로와 함께 고속 안정성과 경량화를 강조했다.

이 선택은 아우디의 브랜드 인상과도 맞았다. A8은 고급차 시장에서 메르세데스-벤츠와 BMW를 그대로 따라가기보다, 구조 기술을 앞세워 다른 근거를 만든 모델이었다.

대형차의 무게 절감

ASF는 대형차에서 특히 의미가 크다. 차체가 길고 넓어질수록 무게가 크게 늘어나기 때문이다.

A8은 긴 휠베이스와 넓은 실내를 유지하면서 차체 무게를 줄여야 했다. 알루미늄 스페이스 프레임은 이 문제를 풀기 위한 구조였다. 큰 세단을 더 가볍게 만들면 가속과 제동, 조향, 승차감, 연비가 모두 영향을 받는다.

대형차의 고급감은 무게감만으로 만들어지지 않는다. 조용하고 단단하게 움직이면서도 둔하지 않은 차체가 필요하다. ASF는 A8에서 이 균형을 잡는 기술로 쓰였다.

효율형 소형차

A2는 ASF의 다른 해석이다. 대형 세단에 쓰던 알루미늄 구조를 소형차에 적용해 효율과 실내 패키지를 함께 노렸다.

A2는 높고 짧은 차체, 낮은 공기저항, 가벼운 보디셸을 결합했다. 작은 외형 안에 넓은 실내를 넣으려 했고, 1.2 TDI 모델에서는 낮은 연료 소비를 강하게 앞세웠다.

하지만 시장 반응은 제한적이었다. 소형차 소비자는 낮은 가격과 유지비를 기대하는 경우가 많다. A2는 기술적으로 흥미로웠지만, 알루미늄 차체가 가격과 수리성 부담을 키웠다. 좋은 구조가 곧 좋은 상품으로 이어지지는 않는다는 점을 보여준 사례다.

미드십 스포츠카의 골격

R8에서 ASF는 미드십 스포츠카의 골격이 됐다. 엔진이 뒤쪽에 놓이고, 앞뒤 서스펜션과 탑승 공간을 단단하게 묶어야 했기 때문이다.

낮은 지붕, 넓은 트랙, 큰 측면 흡기구, 짧은 앞 오버행은 이 구조 위에 얹힌다. 차체 뒤쪽에 엔진을 놓으면서도 비틀림 강성을 확보해야 했고, ASF는 그 문제를 풀기 위한 기반이 됐다.

R8의 ASF는 A8의 조용한 경량화와 다르다. 이 구조는 조향 반응, 차체 움직임, 미드십 패키징과 더 직접적으로 연결된다.

외형보다 구조

ASF는 외형에서 바로 보이는 디자인 요소는 아니다. 하지만 차체 비례와 패널 구성에는 큰 영향을 준다.

알루미늄 골격을 쓰면 같은 크기의 차체를 더 가볍게 만들 수 있고, 구조 부품을 필요한 위치에 더 정밀하게 배치할 수 있다. 긴 휠베이스, 낮은 보닛, 넓은 실내, 짧은 오버행 같은 비례는 차체 구조와 함께 결정된다.

이 점에서 ASF는 겉으로 보이지 않는 디자인 기술이다. 차가 어떤 선을 갖는지보다, 그 선을 가능하게 하는 골격을 만든다.

수리와 유지의 이미지

ASF는 기술적으로 매력적이지만, 사용자에게는 수리와 유지의 부담으로도 다가온다. 알루미늄 차체는 일반 강철 차체처럼 쉽게 판금하기 어렵다.

공식 수리망, 전용 장비, 소재별 작업 공간, 리벳과 접착 공정 이해가 필요하다. 사고 뒤 수리비가 높아질 수 있고, 보험료에도 영향을 줄 수 있다.

이 한계는 A2에서 특히 크게 드러났다. 소비자는 소형차에서 낮은 유지비를 기대했지만, A2는 고급 구조 때문에 가격과 수리비가 쉽게 내려가지 않았다. 기술의 설득력과 시장의 기대가 어긋난 사례다.

대표 적용 사례

아우디 A8 D2

아우디 A8 D2는 ASF를 양산 대형 세단에 본격 적용한 대표 모델이다. 1994년 제네바 모터쇼에서 공개됐고, 아우디가 대형 고급차 시장에 들어가는 기반이 됐다.

A8 D2는 알루미늄 차체를 통해 무게를 줄였고, 콰트로와 대형 세단을 결합했다. 당시 S클래스나 7시리즈가 전통적인 고급 세단의 권위를 앞세웠다면, A8은 차체 구조와 경량화로 다른 길을 잡았다.

이 차의 디자인은 비교적 절제돼 있었지만, 차체 구조는 강한 기술 선언에 가까웠다. A8 D2는 ASF가 아우디 플래그십의 정체성을 만든 출발점이다.

아우디 A2

아우디 A2는 소형차에 ASF를 적용한 모델이다. 양산형은 1999년 IAA에서 공개됐고, 2000년에 시장에 나왔다. 아우디는 A2를 전체 알루미늄 보디를 가진 소형차로 소개했다.

A2의 보디셸은 문 네 개와 테일게이트를 포함해 약 153kg이었다. 아우디는 이 수치가 기존 강철 차체 세단 보디셸 대비 약 60퍼센트 수준이라고 설명했다.

A2는 높고 짧은 차체, 낮은 공기저항, 가벼운 구조를 결합했다. 1.2 TDI 모델은 낮은 연료 소비로 주목받았다. 그러나 생산 비용과 판매 가격, 낯선 차체 비례 때문에 시장에서 넓게 퍼지지는 못했다.

아우디 R8

아우디 R8은 ASF를 미드십 스포츠카에 적용한 모델이다. 1세대와 2세대 모두 ASF를 핵심 구조로 썼고, 후반 세대에서는 탄소섬유 강화 플라스틱을 함께 사용했다.

아우디는 2019년 R8의 보디가 ASF 구조를 바탕으로 하며, 쿠페 보디가 200kg, 스파이더 보디가 그보다 8kg 더 무겁다고 설명했다. 이 구조에는 알루미늄 부품이 큰 비중을 차지하고, CFRP 부품이 탑승 공간의 강한 골격을 보강한다.

R8에서 ASF는 눈에 직접 띄지 않지만, 차체 비례와 주행 감각을 뒷받침한다. 미드십 엔진, 큰 측면 흡기구, 넓은 뒤 펜더, 낮은 루프라인이 이 구조 위에서 성립한다.

아우디 A8 D5

4세대 A8은 ASF가 다소재 구조로 확장된 사례다. 아우디는 이 차의 보디가 ASF 원리를 따르며, 알루미늄 부품이 58퍼센트를 차지한다고 설명했다.

승객실에는 핫스탬핑 강판이 쓰이고, 뒤쪽에는 탄소섬유 강화 플라스틱 패널이 들어간다. 마그네슘 스트럿 타워 바도 경량 구조의 일부다. 아우디는 이 강한 차체 구조가 정밀한 핸들링, 승차감, 정숙성의 바탕이 된다고 설명한다.

A8 D5는 ASF가 알루미늄 단일 구조에서 다소재 경량 구조로 바뀐 흐름을 보여준다. 차체 설계는 더 이상 한 소재를 앞세우는 경쟁이 아니라, 각 부위에 맞는 소재를 배치하는 방식으로 넘어갔다.

아우디 TT와 하이브리드 알루미늄 구조

아우디 TT는 ASF 대표 모델로 보기는 어렵지만, 아우디의 알루미늄 차체 기술이 다른 방식으로 쓰인 사례다. 아우디 기술 자료는 TT 쿠페가 하이브리드 알루미늄과 강철 구조를 바탕으로 한다고 설명한다.

2세대 TT는 앞쪽에 알루미늄을 많이 쓰고 뒤쪽에 강철을 배치해 무게 배분을 조정했다. 이 방식은 A8이나 R8처럼 ASF를 전면 적용한 구조와 다르다.

TT 사례를 함께 보면 아우디의 경량 차체 전략이 하나의 공식만 따르지 않았다는 점이 보인다. 고급 세단에는 ASF, 소형 효율차에는 알루미늄 보디셸, 스포츠카에는 ASF 기반 미드십 구조, 콤팩트 스포츠카에는 알루미늄과 강철 혼합 구조를 쓴 것이다.

장단점·한계

ASF의 가장 큰 장점은 무게 절감이다. 대형 세단이나 스포츠카에서는 차체가 커질수록 무게가 빠르게 늘어난다. 알루미늄 구조는 그 증가를 줄이고, 주행 감각과 효율을 개선한다.

두 번째 장점은 부품별 역할 분담이다. 압출재, 주조 노드, 판재를 나눠 쓰면 힘이 지나는 길을 더 정밀하게 만들 수 있다. 단순히 얇은 판을 붙이는 방식보다 차체 각 부위의 기능을 분명하게 나눌 수 있다.

세 번째 장점은 기술 브랜드 인상이다. 아우디는 A8에서 알루미늄 차체를 전면에 세우며, 고급 소재보다 구조 기술을 차별점으로 삼았다. ASF는 아우디가 기술 중심 브랜드라는 인상을 제품 안에서 설득하는 장치였다.

한계는 비용이다. 알루미늄은 소재 가격과 가공 비용이 높다. 공장 설비도 강철 차체와 다르고, 작업자 교육과 품질 관리도 더 복잡하다.

수리비도 올라갈 수 있다. 차체가 손상됐을 때 일반 정비소에서 쉽게 복원하기 어렵다. 강철과 알루미늄을 같은 작업 공간에서 다루면 이종 금속 오염 문제가 생길 수 있고, 접합부가 손상됐을 때는 리벳, 접착, 용접 방식을 정확히 구분해야 한다.

대량 적용성도 한계다. A2는 기술적으로 흥미로웠지만, 소형차 시장에서 가격과 생산 복잡성을 감당하기 어려웠다. 이 때문에 아우디는 ASF를 모든 모델에 확대하지 않고, 고급차와 스포츠카, 일부 특수 모델에 집중했다.

관련 소재·공법

알루미늄

알루미늄은 ASF의 중심 소재다. 강철보다 밀도가 낮아 경량 차체를 만들기 쉽고, 표면 산화막 덕분에 부식에도 비교적 강하다.

다만 성형, 접합, 수리에서는 강철과 다른 기준이 필요하다. 열 변형, 접합부 부식, 판금 복원 난도를 함께 고려해야 한다.

스페이스 프레임

스페이스 프레임은 선형 부재를 3차원 골격처럼 엮어 하중을 받는 구조다. ASF는 이 원리를 알루미늄 압출재, 주조 노드, 판재로 구현한 아우디식 경량 차체 구조다.

스틸 모노코크

스틸 모노코크는 대부분의 양산차가 쓰는 기본 차체 구조다. 생산 비용이 낮고 수리망이 넓다.

무게는 알루미늄보다 불리할 수 있지만, 초고장력강과 핫스탬핑을 쓰면 높은 강성과 안전성을 확보할 수 있다. 오늘날 대부분의 승용차는 이 구조를 바탕으로 발전했다.

탄소섬유 강화 플라스틱

탄소섬유 강화 플라스틱은 알루미늄보다 더 가벼운 고성능 소재다. 강성 대비 무게에서 강점이 있지만, 가격과 수리성이 큰 부담이다.

아우디 A8 D5와 R8은 일부 구조에 탄소섬유 강화 플라스틱을 쓴다. ASF가 다소재 구조로 확장되면서 탄소섬유는 알루미늄을 보완하는 소재가 됐다.

마그네슘 구조재

마그네슘은 알루미늄보다 가벼운 금속이다. 자동차에서는 스티어링 휠 프레임, 대시보드 크로스멤버, 스트럿 타워 바 같은 부위에 쓰인다.

4세대 A8의 경량 구조에도 마그네슘 스트럿 타워 바가 포함됐다. 다만 마그네슘은 부식과 가공, 비용 문제 때문에 적용 부위가 제한된다.

다소재 차체

다소재 차체는 알루미늄, 초고장력강, 탄소섬유 강화 플라스틱, 마그네슘 같은 소재를 필요한 곳에 나눠 쓰는 구조다.

최신 고급차는 한 가지 소재만 앞세우지 않는다. 충돌 하중, 비틀림 강성, 생산 비용, 수리성, 경량화를 함께 고려해 부위별로 다른 소재를 배치한다. ASF도 시간이 지나며 순수 알루미늄 차체에서 다소재 경량 구조로 확장됐다.

압출재

압출재는 일정한 단면을 가진 긴 알루미늄 부품이다. ASF에서는 사이드실, 루프 레일, 앞뒤 구조재처럼 긴 하중 경로를 만드는 데 쓰인다.

주조 노드

주조 노드는 여러 구조재가 만나는 결합부다. 서스펜션 마운트나 필러 접합부처럼 힘이 여러 방향에서 모이는 부위에 쓰인다. ASF에서 주조 노드는 압출재와 판재를 연결하는 핵심 부품이다.

구조용 접착제

구조용 접착제는 부품 사이를 넓은 면으로 붙여 하중을 분산시키는 접합 재료다. 리벳이나 용접과 함께 쓰이면 차체 강성과 진동 억제에 도움을 준다.

리벳 접합

리벳 접합은 금속 부품을 기계적으로 고정하는 방식이다. 알루미늄 차체에서는 열을 많이 넣지 않고 부품을 고정할 수 있어 용접과 함께 쓰인다.

마찰 교반 접합

마찰 교반 접합은 회전 공구로 접합부에 마찰열을 만들고, 소재를 녹이지 않은 상태에서 붙이는 방식이다. 알루미늄 접합에서 열 변형과 결함을 줄이는 데 유리하다.