공기역학 (Aerodynamics)

개요·정의

<img src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783305049685-02f769de47fbe615.webp" alt="" data-orientation="free" data-original-src="https://d2xsxph8kpxj0f.cloudfront.net/310519663429662740/ffcjRzrXsTCDKgX6s8aDwC/articles/1783305050513-8730e87cfa87bd9c.webp" data-source-url="https://www.formtrends.com/aero-design-mercedes-eqs-future-automobile/" width="600" />

공기역학은 자동차가 달릴 때 차체와 공기 흐름이 만나는 방식을 다루는 설계 분야다. 자동차 문맥에서는 줄여서 공력이라고도 부른다.

공기역학은 차를 매끈하게 만드는 일에 그치지 않는다. 차가 공기를 얼마나 적게 밀어내는지, 고속에서 차체가 얼마나 안정적으로 노면을 붙잡는지, 엔진과 배터리 열을 어떻게 식히는지, 바람 소리를 얼마나 줄이는지까지 함께 다룬다.

양산차에서는 항력을 줄이는 일이 중요하다. 항력이 줄어들면 연비와 전비가 좋아지고, 전기차는 1회 충전 주행거리를 늘리기 쉽다. 고속 주행 때 실내로 들어오는 풍절음도 줄어든다.

고성능차와 레이스카에서는 공기를 일부러 눌러 쓰는 일이 중요하다. 차체 위아래 공기 흐름을 조절해 다운포스를 만들면, 타이어가 노면을 더 강하게 붙잡는다. 이 힘은 코너링 속도와 고속 안정성에 직접 영향을 준다.

전기차 시대에는 공기역학이 더 눈에 보이는 디자인 요소가 됐다. 막힌 전면 패널, 낮은 보닛, 매끈한 루프라인, 공력 휠, 평평한 언더보디, 플러시 도어 핸들은 모두 차체가 공기를 덜 밀어내게 하는 장치다. 이런 요소들은 효율을 높이면서 전기차 특유의 기술적 인상도 만든다.

구조·특성

항력

항력은 차가 앞으로 나아갈 때 공기가 뒤로 밀어내는 저항이다. 속도가 높아질수록 항력은 빠르게 커진다. 고속도로 주행에서는 차체 무게보다 공기저항이 연비와 전비에 더 크게 작용하는 순간이 많다.

공기역학이 좋은 차는 앞쪽에서 공기를 부드럽게 가르고, 차체 옆과 위를 지난 공기가 뒤쪽에서 덜 흐트러지게 만든다. 공기가 차체 뒤에서 크게 떨어져 나가면 소용돌이가 생기고, 차를 뒤로 잡아당기는 힘이 커진다.

전기차는 항력의 영향을 더 크게 받는다. 배터리 용량이 같아도 차체가 공기를 더 잘 다루면 주행거리가 길어진다. 그래서 전기차 디자인에서는 공기저항계수, 전면 면적, 타이어, 휠 디자인, 차체 하부 마감이 모두 중요한 설계 조건이 된다.

다운포스

다운포스는 공기 흐름으로 차체를 아래로 누르는 힘이다. 타이어가 노면을 더 강하게 누르면 코너에서 접지력이 좋아지고, 고속 주행 때 차체가 더 안정된다.

다운포스는 주로 프론트 스플리터, 리어 윙, 디퓨저, 차체 하부 구조에서 만들어진다. 레이스카나 하이퍼카에서 큰 날개와 깊은 공기 통로가 보이는 이유도 여기에 있다.

다만 다운포스는 항력과 자주 맞물린다. 차를 강하게 누르는 구조는 대체로 공기저항도 늘린다. 고성능차 설계에서는 직선 속도를 위한 낮은 항력과 코너 성능을 위한 높은 다운포스 사이에서 균형을 잡아야 한다.

루프라인과 뒤쪽 흐름

차체 위쪽 공기 흐름은 보닛, 앞유리, 루프라인, 뒤쪽 끝을 따라 이어진다. 이 흐름이 자연스럽게 지나가면 항력과 풍절음이 줄어든다.

루프라인은 특히 중요하다. 뒤쪽으로 갈수록 너무 급하게 떨어지면 공기가 차체에서 떨어져 나가고, 뒤쪽에 큰 소용돌이가 생긴다. 세단과 전기차가 매끈한 루프라인, 짧게 정리한 뒤끝, 리어 스포일러를 쓰는 이유도 이 흐름을 다듬기 위해서다.

공기 흐름은 차의 인상도 바꾼다. 낮고 길게 이어지는 루프라인은 차를 빠르고 조용해 보이게 한다. 반대로 각진 차체와 큰 전면 면적은 강한 존재감을 주지만, 효율 면에서는 불리할 수 있다.

언더보디

차체 아래쪽 공기 흐름은 고성능차와 전기차에서 모두 중요하다. 차 밑을 지나는 공기가 빠르고 깨끗하게 흐르면 항력이 줄고, 고성능차에서는 차체를 아래로 끌어당기는 힘도 만들 수 있다.

평평한 언더보디는 차 밑의 돌출부를 줄여 공기가 걸리지 않게 한다. 디퓨저는 뒤쪽으로 빠져나가는 공기의 속도와 압력을 조절한다. 이 구조는 외관상 덜 튀어 보일 수 있지만, 실제 공력 성능에는 큰 영향을 준다.

전기차는 배터리팩이 차체 바닥에 놓이기 때문에 언더보디를 매끈하게 만들기 유리하다. 이 점은 전기차의 전비와 고속 안정성을 높이는 데 도움을 준다.

냉각 공기

공기역학은 공기저항을 줄이는 일만 다루지 않는다. 차 안의 열을 빼내는 일도 공기역학의 중요한 부분이다. 엔진, 라디에이터, 브레이크, 배터리, 전기모터, 인버터는 모두 열을 관리해야 한다.

그래서 차 앞면에는 그릴과 공기흡입구가 필요하고, 고성능차에는 휠하우스 배출구와 측면 공기 통로가 들어간다. 전기차는 내연기관차보다 엔진 냉각 요구가 줄지만, 배터리와 전장 부품의 열을 처리해야 한다.

공기 통로는 장식처럼 보일 수 있지만, 실제로는 열과 압력을 다루는 길이다. 하이퍼카의 큰 개구부, 측면 덕트, 후면부 배출구는 차체를 공격적으로 보이게 하면서도 냉각과 다운포스를 함께 처리한다.

풍절음

공기역학은 소리에도 영향을 준다. 사이드미러, A필러, 도어 틈, 와이퍼 주변에서 공기가 흐트러지면 풍절음이 커진다. 고속 주행 때 실내가 시끄러워지는 이유다.

전기차에서는 풍절음이 더 잘 드러난다. 엔진 소리가 줄어들면 바람 소리와 타이어 소리가 더 크게 느껴진다. 그래서 전기차는 공기저항뿐 아니라 풍절음을 줄이기 위해 차체 틈, 유리, 미러, 도어 실링을 세밀하게 다듬는다.

공기역학이 좋은 차는 숫자로만 좋은 차가 아니다. 고속에서 조용하고, 차체가 흔들리지 않으며, 운전자가 덜 피곤하게 느끼는 차에 가깝다.

기술·작동 방식

풍동 실험

풍동은 차체 주변의 공기 흐름을 시험하는 장치다. 실제 차나 축소 모형에 바람을 보내고, 공기가 어디에서 붙고 떨어지는지 확인한다.

초기 자동차 디자인에서 풍동은 낯선 도구였지만, 오늘날에는 차체 설계의 기본 장비가 됐다. 엔지니어는 풍동 실험을 통해 항력, 양력, 다운포스, 냉각 성능, 풍절음을 함께 확인한다.

공기저항계수

공기저항계수는 차체가 공기를 얼마나 효율적으로 가르는지 나타내는 값이다. 흔히 Cd로 표시한다. 숫자가 낮을수록 차체 형태 자체는 공기를 더 잘 다루는 쪽에 가깝다.

다만 공기저항계수만으로 실제 항력을 모두 판단할 수는 없다. 실제 저항은 차의 전면 면적, 속도, 공기 밀도와 함께 결정된다. 큰 SUV가 낮은 공기저항계수를 갖더라도 전면 면적이 크면 실제 항력은 커질 수 있다.

전면 면적

전면 면적은 차를 정면에서 봤을 때 공기를 밀어내는 면적이다. 같은 공기저항계수라도 전면 면적이 큰 차는 실제 항력이 커질 수 있다.

이 때문에 낮고 좁은 세단과 높고 넓은 SUV는 같은 수치로 비교하기 어렵다. 공력 성능을 보려면 공기저항계수와 전면 면적을 함께 봐야 한다.

전산유체해석

전산유체해석은 컴퓨터로 공기 흐름을 계산하는 방식이다. 영어로는 CFD라고 부른다. 풍동 실험을 하기 전 차체 형상을 빠르게 비교하고, 공기 흐름이 흐트러지는 지점을 찾는 데 쓰인다.

CFD는 개발 초기 단계에서 유용하다. 디자이너와 엔지니어는 여러 차체 형태를 빠르게 검토할 수 있고, 실제 풍동 실험에서는 이미 좁혀진 후보를 더 정밀하게 다룰 수 있다.

액티브 에어로

액티브 에어로는 주행 상황에 따라 공력 부품을 움직이는 기술이다. 액티브 그릴 셔터, 가변 리어 윙, 조절식 플랩, 차고 조절 장치가 여기에 들어간다.

냉각이 필요할 때는 공기 통로를 열고, 고속 주행에서는 항력을 줄이기 위해 통로를 닫을 수 있다. 고성능차에서는 코너와 직선 상황에 따라 다운포스와 항력을 조절하기도 한다.

디퓨저와 하부 흐름

디퓨저는 차체 아래를 지난 공기를 뒤쪽에서 정리하는 장치다. 차체 하부의 압력과 공기 속도를 조절해 다운포스 형성에 도움을 준다.

디퓨저가 제대로 작동하려면 차체 아래 공기 흐름이 깨끗해야 한다. 그래서 고성능차는 언더보디를 평평하게 만들고, 앞쪽에서 들어온 공기가 뒤쪽으로 자연스럽게 빠져나가도록 하부 구조를 다듬는다.

냉각 통로

냉각 통로는 차 안의 열을 밖으로 빼내기 위해 공기가 지나는 길이다. 라디에이터, 브레이크, 배터리, 모터, 인버터 주변으로 공기를 보내고, 뜨거워진 공기를 다시 밖으로 내보낸다.

냉각 통로가 너무 크면 항력이 늘어난다. 반대로 통로가 부족하면 부품 온도가 올라간다. 고성능차와 전기차는 냉각과 항력 사이에서 정교한 타협이 필요하다.

디자인에서의 활용

매끈한 전기차 비례

전기차는 공기역학을 디자인의 중심에 두기 쉽다. 큰 엔진룸이 필요하지 않고, 배터리가 바닥에 깔리기 때문에 낮은 보닛과 매끈한 언더보디를 만들기 유리하다.

메르세데스-벤츠 EQS와 현대 아이오닉 6는 이 방향을 잘 보여준다. 두 차 모두 효율을 위해 차체를 매끈하게 다듬었고, 전통적인 세단 비례보다 하나의 곡면처럼 이어지는 실루엣을 택했다.

공력 휠

휠은 차체 옆 공기 흐름에 큰 영향을 준다. 바퀴가 회전하면 휠하우스 주변에서 공기가 흐트러지고, 항력과 소음이 늘어난다.

공력 휠은 구멍을 줄이거나 표면을 매끈하게 다듬어 휠 주변 공기 흐름을 정리한다. 전기차에서 공력 휠이 자주 보이는 이유도 여기에 있다. 다만 브레이크 냉각과 디자인 인상도 함께 맞춰야 하므로 완전히 막힌 형태만이 답은 아니다.

플러시 도어 핸들

플러시 도어 핸들은 차체 표면과 거의 평평하게 들어가는 도어 손잡이다. 돌출된 손잡이는 차체 옆 공기 흐름을 흐트러뜨릴 수 있다.

전기차와 고급차에서 플러시 도어 핸들이 늘어난 이유는 공기역학과 디자인 인상이 함께 맞아떨어지기 때문이다. 차체 면이 더 매끈하게 이어지고, 고속 주행 때 작은 항력 요소도 줄일 수 있다.

리어 스포일러

리어 스포일러는 차 뒤쪽 공기 흐름을 정리하는 부품이다. 차체 위를 지난 공기가 어디에서 떨어져 나가는지 조절해 항력과 고속 안정성에 영향을 준다.

세단형 전기차에서는 작은 리어 스포일러나 덕테일 형태가 자주 쓰인다. 차체 뒤쪽이 너무 둥글게 끝나면 공기가 흐트러질 수 있기 때문에, 끝단을 정리해 흐름을 끊어 주는 역할을 한다.

큰 공기 통로

하이퍼카와 레이스카는 공기 통로를 차체 밖으로 적극적으로 드러낸다. 측면 덕트, 휠아치 배출구, 엔진룸 배출구, 깊은 디퓨저가 모두 외관의 큰 부분을 차지한다.

이 요소들은 단순한 장식이 아니다. 브레이크와 파워트레인을 식히고, 차체 주변 압력을 조절하며, 다운포스를 만든다. 공기역학은 이 차들의 외관을 설명하는 가장 직접적인 언어 중 하나다.

조용한 고속 주행

공기역학은 실내 경험에도 영향을 준다. 고속에서 풍절음이 줄어들면 운전자는 차를 더 안정적이고 고급스럽게 느낀다.

특히 전기차와 고급 세단에서는 풍절음 관리가 중요하다. 엔진 소리가 줄어든 만큼 작은 바람 소리도 실내에서 크게 느껴질 수 있기 때문이다. 그래서 공기역학은 외관뿐 아니라 유리, 도어 실링, 미러, 와이퍼 주변 설계까지 이어진다.

대표 적용 사례

크라이슬러 에어플로

크라이슬러 에어플로는 공기역학이 양산차 형태를 바꿀 수 있다는 점을 보여준 초기 사례다. 1934년에 등장한 이 차는 당시의 직립형 그릴과 각진 차체에서 벗어나, 둥근 전면부와 기울어진 앞유리, 통합형 차체를 적용했다.

에어플로의 형태는 수백 번의 풍동 실험에서 나왔다. 당시 자동차의 전형적인 직립형 차체가 공기를 비효율적으로 밀어낸다는 점을 확인하고, 공기 흐름에 맞춘 유선형 차체를 양산차에 적용했다.

상업적으로는 성공하지 못했다. 당시 소비자가 생각하던 고급차의 모습과 너무 달랐기 때문이다. 그러나 에어플로는 자동차 디자인이 공기 흐름을 본격적으로 다루기 시작한 중요한 사례로 남았다.

메르세데스-벤츠 EQS

메르세데스-벤츠 EQS는 전기 럭셔리 세단에서 낮은 공기저항을 차체 비례의 중심에 둔 사례다. 메르세데스-벤츠는 EQS의 공기저항계수를 0.20부터 시작하는 수준으로 설명하며, 양산차 공기역학의 대표 사례로 제시했다.

EQS의 특징은 하나의 활처럼 이어지는 루프라인이다. 짧은 앞부분, 매끈한 지붕, 부드럽게 떨어지는 뒤쪽 형태가 한 덩어리처럼 이어진다. 전통적인 세단처럼 엔진룸, 실내, 트렁크가 또렷하게 나뉘기보다, 전기차 패키징에 맞춰 한 번에 흐르는 형태를 만들었다.

이 비례는 호불호가 갈렸다. 전통적인 고급 세단의 긴 보닛과 또렷한 트렁크 비례를 기대한 사람에게는 낯설 수 있었다. 그러나 EQS의 형태는 전기차 주행거리, 정숙성, 고속 효율을 위해 공기 흐름을 우선한 결과에 가깝다.

현대 아이오닉 6

현대 아이오닉 6는 공기역학적 효율을 차체 실루엣으로 강하게 드러낸 전기차다. 현대차는 아이오닉 6의 공기저항계수를 0.21로 설명하며, 주행거리와 효율을 위해 공력 설계와 엔지니어링을 적극적으로 적용했다고 밝혔다.

아이오닉 6의 낮고 둥근 루프라인, 길게 떨어지는 뒤쪽 형태, 리어 스포일러, 액티브 에어 플랩, 공력 휠은 모두 공기 흐름을 다듬는 장치다. 이 요소들은 매끈한 인상을 만들기 위한 장식이 아니라 전기차의 전비와 주행거리를 끌어올리는 설계 요소다.

아이오닉 6는 공기역학 수치가 차의 전체 인상을 결정할 수 있음을 보여준다. SUV와 각진 전기차가 늘어난 시점에 낮고 유선형에 가까운 세단형 전기차로 다른 방향을 제시했다.

람보르기니 베네노

람보르기니 베네노는 공기역학을 차체 표면에 강하게 드러낸 하이퍼카다. 람보르기니는 베네노가 내구 레이스카에서 강한 영향을 받은 차라고 설명한다.

전면부에는 휠아치로 이어지는 날개형 구조가 들어가고, 뒤쪽에는 큰 리어 윙이 놓인다. 차체 표면은 뒤쪽으로 갈수록 강하게 조각된 형태를 만들며, 공기 흐름과 다운포스를 시각적으로 드러낸다.

베네노의 형태는 공기를 숨기지 않는다. 공기 흐름을 다루는 부품을 차체 밖으로 드러내고, 그것을 공격적인 조형 요소로 사용한다. 매끈한 효율보다 다운포스와 냉각, 고속 안정성을 시각적으로 보여주는 방식이다.

포르쉐 911 GT3 RS

포르쉐 911 GT3 RS는 양산 스포츠카에서 레이스카식 공력 장치를 강하게 드러낸 사례다. 큰 리어 윙, 앞쪽 공기 배출구, 차체 하부 공력 부품, 휠아치 주변 장치가 모두 공기 흐름을 조절하기 위해 쓰인다.

이 차에서 공기역학은 장식보다 기능에 가깝다. 직선 최고속도만 높이기보다 코너에서 타이어를 노면에 붙이고, 브레이크와 파워트레인을 식히며, 트랙 주행에서 반복 성능을 유지하는 데 초점을 둔다.

911 GT3 RS는 공기역학이 양산차와 레이스카 사이의 경계를 어떻게 좁히는지 보여준다. 일반 도로를 달릴 수 있는 차지만, 차체 곳곳에는 트랙 주행을 위한 공력 장치가 직접 드러난다.

포뮬러 1

포뮬러 1은 공기역학이 차체 형태를 거의 직접 결정하는 분야다. 앞윙, 바닥, 사이드포드, 리어윙, 디퓨저가 모두 공기 흐름을 다루기 위해 설계된다.

포뮬러 1에서는 다운포스와 항력의 균형이 경기력에 큰 영향을 준다. 직선에서는 항력을 줄여야 하고, 코너에서는 다운포스를 확보해야 한다. DRS와 2026년 이후 액티브 에어로 논의도 이 균형을 다루는 규정 기술이다.

레이스카의 과격한 형태는 단순히 눈에 띄기 위한 장식이 아니다. 냉각, 다운포스, 항력, 고속 안정성이 서로 충돌하는 조건 안에서 만들어진 결과다.

장단점·한계

공기역학의 가장 큰 장점은 효율이다. 항력이 줄면 같은 에너지로 더 멀리 갈 수 있고, 전기차는 주행거리를 늘리기 쉽다. 고속 주행에서 풍절음이 줄면 실내 정숙성도 좋아진다.

고성능차에서는 접지력과 안정성이 장점이다. 다운포스를 만들면 타이어가 노면을 더 강하게 붙잡고, 코너에서 더 높은 속도를 유지할 수 있다. 차체 하부와 리어 윙, 디퓨저는 주행 성능을 직접 바꾸는 부품이 된다.

디자인에서도 장점이 있다. 공기역학은 전기차와 고성능차의 인상을 만드는 중요한 조형 언어가 됐다. 매끈한 루프라인과 공력 휠은 효율 중심 전기차의 인상을 만들고, 큰 덕트와 리어 윙은 하이퍼카와 레이스카의 성격을 드러낸다.

한계는 타협이 많다는 점이다. 항력을 줄이는 형태가 항상 아름답거나 실용적인 것은 아니다. 너무 유선형으로 만들면 전통적인 세단 비례가 약해질 수 있고, 실내 공간이나 적재 공간이 줄어들 수 있다.

다운포스를 늘리는 장치도 부담을 만든다. 큰 윙과 스플리터는 항력을 높이고, 일상 주행에서 승하차나 주차 편의성을 떨어뜨릴 수 있다. 냉각을 위한 공기흡입구도 필요 이상으로 커지면 항력과 소음이 늘어난다.

숫자 경쟁의 한계도 있다. 낮은 공기저항계수는 중요하지만, 실제 항력은 전면 면적과 속도, 타이어, 하부 구조까지 함께 봐야 한다. 공기저항계수만 앞세우면 차가 실제 주행에서 얼마나 효율적인지 충분히 설명하기 어렵다.

관련 기술·용어

항력

항력은 차가 앞으로 나아갈 때 공기가 뒤로 밀어내는 저항이다. 항력이 작을수록 같은 힘으로 더 멀리 가거나 더 빠르게 달릴 수 있다.

자동차 디자인에서는 항력을 줄이기 위해 전면부 형상, 루프라인, 뒤쪽 끝, 바닥, 휠, 사이드미러, 도어 핸들을 함께 다룬다.

공기저항계수

공기저항계수는 차체가 공기를 얼마나 효율적으로 가르는지 나타내는 값이다. 흔히 Cd로 표시한다. 숫자가 낮을수록 차체 형태가 공기를 더 잘 다룬다고 볼 수 있다.

다만 공기저항계수만으로 실제 항력을 모두 판단할 수는 없다. 실제 항력은 전면 면적, 속도, 공기 밀도와 함께 결정된다.

전면 면적

전면 면적은 차를 정면에서 봤을 때 공기를 밀어내는 면적이다. 공기저항계수가 낮아도 전면 면적이 크면 실제 항력은 커질 수 있다.

다운포스

다운포스는 공기 흐름으로 차체를 아래로 누르는 힘이다. 고속 주행 때 타이어 접지력을 높이고, 코너링 안정성을 높이는 데 쓰인다.

다운포스가 커지면 코너에서는 유리하지만, 항력이 함께 늘어날 수 있다. 그래서 레이스카와 고성능차는 주행 조건에 맞춰 다운포스와 항력의 균형을 조절한다.

양력

양력은 차체가 위로 들리는 힘이다. 비행기에서는 필요한 힘이지만, 자동차에서는 고속 안정성을 해치는 요소가 될 수 있다.

자동차 공기역학은 불필요한 양력을 줄이고, 필요한 경우 다운포스를 만들어 타이어가 노면을 더 잘 붙잡게 한다.

디퓨저

디퓨저는 차체 아래를 지난 공기를 뒤쪽에서 정리하는 장치다. 공기 흐름을 조절해 차체 하부의 압력 차이를 만들고, 다운포스 형성에 도움을 준다.

고성능차의 뒤범퍼 아래쪽에 깊게 파인 구조가 자주 보이는 이유가 여기에 있다. 디퓨저는 단순한 장식이 아니라 차체 하부 공기 흐름을 다루는 부품이다.

언더보디

언더보디는 차체 아래쪽 구조를 말한다. 공기역학에서는 차 밑을 최대한 평평하게 정리해 공기가 걸리지 않게 만드는 것이 중요하다.

전기차는 배터리팩이 바닥에 깔리는 구조라 언더보디를 매끈하게 만들기 유리하다. 이 점은 전기차의 공력 효율을 높이는 데 도움을 준다.

액티브 에어로

액티브 에어로는 주행 상황에 맞춰 공력 부품을 움직이는 기술이다. 가변 리어 윙, 액티브 그릴 셔터, 조절식 플랩, 차고 조절 장치가 여기에 들어간다.

저속이나 냉각이 필요한 상황에서는 공기 통로를 열고, 고속 주행에서는 항력을 줄이기 위해 통로를 닫을 수 있다. 고성능차에서는 코너와 직선 상황에 따라 다운포스와 항력을 조절하기도 한다.

그라운드 이펙트

그라운드 이펙트는 차체 바닥과 노면 사이의 공기 흐름을 이용해 다운포스를 만드는 방식이다. 차체 아래 공기 속도와 압력을 조절해 차를 아래로 끌어당긴다.

레이스카와 하이퍼카에서는 그라운드 이펙트가 중요한 공력 설계 요소로 쓰인다. 큰 리어 윙 없이도 하부 구조로 다운포스를 만들 수 있기 때문이다.

프론트 스플리터

프론트 스플리터는 차 앞쪽 아래에 붙는 공력 부품이다. 차체 위로 흐르는 공기와 아래로 들어가는 공기를 나누고, 앞쪽 다운포스를 만드는 데 도움을 준다.

리어 윙

리어 윙은 차 뒤쪽에 달린 날개형 공력 장치다. 뒤 차축에 다운포스를 만들어 고속 코너와 제동 안정성을 높인다. 다만 크기와 각도가 커질수록 항력도 함께 늘어난다.

리어 스포일러

리어 스포일러는 차 뒤쪽 공기 흐름을 정리하는 부품이다. 공기가 차체에서 떨어져 나가는 위치를 조절해 항력과 고속 안정성에 영향을 준다.

플러시 도어 핸들

플러시 도어 핸들은 차체 표면과 거의 평평하게 들어가는 도어 손잡이다. 돌출된 손잡이보다 차체 옆 공기 흐름을 덜 흐트러뜨린다. 전기차와 고급차에서 자주 쓰인다.

풍절음

풍절음은 주행 중 공기 흐름이 차체 주변에서 만들고 실내로 들어오는 바람 소리다. 사이드미러, A필러, 도어 틈, 와이퍼 주변에서 자주 생긴다.

풍절음이 적은 차는 고속에서 더 조용하고 피로감이 적다. 공기역학은 효율과 성능뿐 아니라 승차감에도 영향을 준다.