토요타 (Toyota)

개요

출처: TOYOTA GAZOO Racing토요타(Toyota)는 일본 아이치현 도요타시에 본사를 둔 글로벌 자동차 제조사다. 1937년 8월 도요다 기이치로가 아버지 도요다 사키치의 자동직기 회사에서 자동차 부문을 분리해 설립했다.

토요타의 가장 강한 자산은 고장 가능성을 낮추고 오래 사용할 수 있게 만든 생산 품질이다. 코롤라와 캠리, 하이럭스, 랜드크루저는 지역과 용도가 달라도 내구성과 연비, 정비 편의성, 잔존가치로 신뢰를 쌓았다.

1997년 등장한 프리우스는 하이브리드를 실험적인 친환경 기술에서 실제로 구매할 수 있는 대중차로 바꿨다. 토요타는 이후 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 순수 전기차, 수소연료전지차를 함께 개발하는 멀티패스웨이 전략을 유지하고 있다.

오랫동안 토요타 디자인은 강한 개성보다 여러 국가와 연령대가 무리 없이 받아들일 수 있는 보편성을 앞세웠다. 코롤라와 캠리는 매일 사용하기 편한 비례와 실내를 택했고, 랜드크루저는 험로에서 오래 버티는 구조를 외형에 드러냈다.

도요다 아키오 체제 이후에는 이러한 무난함을 의도적으로 깨기 시작했다. 차체 무게중심과 루프라인을 낮추고, 펜더와 공기흡입구, 램프 그래픽을 더 선명하게 만들었다. 프리우스와 크라운, C-HR, GR 야리스는 대중차 브랜드 안에서도 형태로 기억되는 차를 만들겠다는 변화를 보여준다.

토요타는 모든 차를 같은 전면부 디자인으로 묶지 않는다. 코롤라와 랜드크루저, 프리우스, GR 야리스는 서로 거의 닮지 않았다. 차종마다 맡은 시장과 사용 조건을 먼저 정하고, 그 역할에 맞는 비례와 표정을 설계하는 편이다.

현재 그룹은 대중차 토요타와 프리미엄 브랜드 렉서스, 울트라 럭셔리 브랜드 Century, 모터스포츠 기반의 GR 제품군을 각각 다른 성격으로 운영한다. 다이하쓰와 히노까지 포함하면 경차부터 상용차와 고성능차까지 넓은 시장을 한 그룹 안에서 다룬다.

역사·연혁

1867~1937년: 직조기에서 자동차 회사로

출처: History Maps토요타의 뿌리는 도요다 사키치가 개발한 직조기에서 시작된다. 1867년 태어난 사키치는 목수의 기술을 바탕으로 직조기의 구조를 개선했고, 1890년 도요다식 목제 인력 직조기를 완성했다.

1924년에는 아들 도요다 기이치로와 함께 G형 자동직기를 개발했다. 실이 끊어지거나 문제가 발생하면 기계가 스스로 멈춰 불량품이 계속 생산되는 일을 막았다.

사람의 판단 능력을 기계에 더한 이 개념은 지도카라고 불렸다. 단순한 자동화가 아니라 이상을 감지했을 때 생산을 멈추고 원인을 바로잡는 방식으로, 훗날 토요타 생산 방식의 두 기둥 가운데 하나가 됐다.

사키치는 1926년 도요다 자동직기제작소를 설립했다. 1929년 영국 플랫 브라더스에 자동직기 관련 권리를 매각했고, 이 수익은 기이치로가 자동차를 연구하고 개발하는 데 재정적 기반을 제공했다. 다만 자동차 사업 전체가 이 매각 대금 하나로 시작됐다고 단순하게 설명하기는 어렵다.

도요다 기이치로는 1929년부터 유럽과 미국의 자동차 공장과 산업을 살폈다. 일본에서도 자동차 수요가 커질 것으로 판단했고, 1933년 자동직기 회사 안에 자동차 부서를 만들었다.

토요타는 미국 자동차를 분해하고 부품을 분석하며 엔진과 차체 개발을 시작했다. 1934년 A형 엔진을 완성했고, 1935년 A1 시제 승용차와 G1 트럭을 만들었다. 정부와 산업계의 수요가 컸던 트럭이 먼저 실제 생산에 들어갔다.

AA 세단(Toyota AA, 1936)은 토요타 최초의 양산 승용차다. 당시 미국의 유선형 세단에서 영향을 받은 차체와 자체 개발한 엔진을 결합했다.

회사명은 창업자 성씨인 도요다에서 토요타로 바뀌었다. 가타카나로 적었을 때 여덟 획이 되는 점과 발음이 더 짧고 선명하다는 점, 회사와 창업자 가문을 구분할 수 있다는 점이 함께 고려됐다.

1937년 8월 28일 자동차 부문은 토요타 자동차공업 주식회사로 독립했다. 직조기의 이상 감지와 반복 개선에서 출발한 생산 개념이 자동차 제조로 옮겨가기 시작했다.

1945~1960년대: 전후 재건과 대중차 시대

출처: Global Toyota제2차 세계대전 이후 토요타는 군용 트럭 중심의 생산에서 민수용 자동차로 돌아가야 했다. 물자와 자금이 부족했고 일본 내 승용차 시장도 충분히 형성되지 않은 상태였다.

1950년에는 판매 부진과 자금난으로 대규모 노사 분규가 발생했다. 감원과 임금 문제를 둘러싼 파업 끝에 도요다 기이치로가 사장직에서 물러났고, 생산과 판매 조직도 분리됐다.

회사가 다시 생산량을 늘릴 수 있었던 계기는 한국전쟁기의 미군 차량 주문이었다. 특별 조달로 현금 흐름과 공장 가동이 회복되면서 승용차 개발을 이어 갈 여력이 생겼다.

토요타는 미국 포드 공장의 대량생산을 그대로 복제하지 않았다. 일본 시장의 작은 수요와 제한된 자본 안에서 여러 차종을 효율적으로 생산하기 위해 필요한 부품만 필요한 시점에 공급하는 방식을 발전시켰다.

도요다 기이치로가 제안한 저스트 인 타임과 사키치의 지도카, 오노 다이이치 등이 현장에서 발전시킨 공정 개선이 결합해 토요타 생산 방식의 기본 구조가 만들어졌다.

크라운(Toyota Crown, 1955)은 토요타가 자체 개발한 본격적인 승용차였다. 일본의 도로와 택시, 관공서 수요를 고려한 차체와 승차감을 갖추며 전후 일본 자동차 산업의 성장을 상징했다.

코롤라(Toyota Corolla, 1966)는 더 넓은 대중을 겨냥한 소형차였다. 경제 성장과 함께 자가용을 처음 구매하는 가정이 늘어나던 시기에 적당한 크기와 가격, 쉬운 운전과 정비성을 제공했다.

토요타는 코롤라를 앞세워 일본 내수뿐 아니라 북미와 유럽, 아시아, 오세아니아로 수출을 넓혔다. 대량으로 생산하면서도 시장별 품질 편차를 줄이는 능력이 글로벌 브랜드 성장의 기반이 됐다.

1980~1990년대: 글로벌 확장, 렉서스, 프리우스

출처: Torque1982년 토요타 자동차공업과 판매회사가 합병해 현재의 토요타자동차가 출범했다. 생산과 판매, 해외 사업을 하나의 회사 안에서 조율하며 글로벌 제조사로의 전환을 본격화했다.

1980년대 토요타는 수출에만 의존하지 않고 주요 시장에서 직접 생산하기 시작했다. 미국에서는 제너럴모터스와 NUMMI를 운영했고, 이후 켄터키를 비롯한 현지 공장을 늘렸다.

코롤라와 캠리, 픽업트럭, 랜드크루저는 서로 다른 시장에서 내구성과 연비, 일정한 조립 품질을 앞세웠다. 일본차는 저렴한 대안이라는 인식에서 벗어나 고장이 적고 유지하기 편한 선택으로 받아들여지기 시작했다.

1989년에는 미국을 시작으로 프리미엄 브랜드 렉서스를 출범했다. 렉서스 LS 400은 정숙성과 조립 품질, 세밀한 고객 서비스로 독일 고급 세단이 장악하던 시장에 도전했다.

렉서스는 기존 토요타 차량에 더 좋은 소재와 로고만 붙인 브랜드가 아니었다. 별도의 판매망과 서비스, 디자인, 주행 감각을 갖추며 대중차 제조사의 생산 품질을 프리미엄 경험으로 확장했다.

프리우스(Toyota Prius, 1997)는 세계 최초의 양산 하이브리드 승용차로 출시됐다. 가솔린 엔진과 전기모터, 배터리, 회생제동을 하나의 시스템으로 제어해 도심 연비와 배출가스를 줄였다.

초대 프리우스는 판매량보다 기술의 실현 가능성을 증명한 모델이었다. 이후 토요타는 하이브리드 시스템을 코롤라와 캠리, RAV4, 크라운, 렉서스까지 확장했다.

토요타는 1990년대까지 대중차와 프리미엄, 내연기관과 하이브리드를 하나의 생산 체계 안에서 다루는 글로벌 자동차 그룹으로 성장했다.

2000~2010년대: 리콜 위기와 도요다 아키오 체제

출처: TOYOYA2000년대 토요타는 생산량과 해외 공장을 빠르게 늘리며 세계 최대 자동차 제조사로 올라섰다. 그러나 성장 속도가 품질 관리와 의사결정 능력을 앞지를 수 있다는 위험도 커졌다.

2009년 도요다 아키오가 사장으로 취임했다. 취임 직후 미국에서 바닥 매트 간섭과 가속 페달 복귀 문제를 둘러싼 대규모 리콜이 발생했다.

급가속 문제는 전자식 스로틀 전체의 결함으로 확인된 것은 아니었지만, 토요타는 고객 대응이 늦고 본사 의사결정이 폐쇄적이었다는 비판을 받았다. 아키오는 2010년 미국 의회 청문회에 출석해 사과했다.

리콜 사태는 빠른 확장이 토요타의 고객 우선과 현장 중심 원칙을 약하게 만들 수 있다는 경고였다. 이후 토요타는 지역 조직의 권한과 품질 책임, 리콜 의사결정 절차를 다시 정비했다.

도요다 아키오는 동시에 제품과 브랜드의 성격을 바꾸기 시작했다. 직접 시험 주행과 모터스포츠에 참여하고, 판매량과 품질만큼 운전자가 느끼는 감각을 개발 과정에 넣으라고 요구했다.

2007년 뉘르부르크링 24시간 레이스 참가에서 출발한 GAZOO Racing은 토요타 내부의 시험과 인재 육성 조직으로 성장했다. 양산차를 레이스에서 고장 내고 고치는 과정이 GR 제품 개발로 이어졌다.

2010년대 중반 적용된 TNGA는 플랫폼과 파워트레인, 생산 설비를 함께 다시 설계했다. 차체 강성과 무게중심, 운전 자세를 개선하면서 디자인 조직도 더 낮고 넓은 비례를 사용할 수 있게 됐다.

4세대 프리우스와 C-HR, 8세대 캠리, 5세대 RAV4는 과거 토요타보다 훨씬 선명한 캐릭터 라인과 전면부 디자인을 적용했다. 토요타는 무난함을 버리는 과정에서 오버스타일링이라는 새로운 비판도 받기 시작했다.

2020년대: 전동화와 다중 브랜드 체제

출처: Automotive World2020년대 토요타는 하이브리드의 강점을 유지하면서 플러그인 하이브리드와 순수 전기차, 수소연료전지, 수소 엔진을 병행하는 멀티패스웨이 전략을 전개하고 있다. 전력 생산 구조와 충전 인프라, 차량 가격과 사용 목적이 지역마다 다른 만큼 하나의 구동 방식만으로 시장 전체를 바꾸기 어렵다는 판단이다.

bZ4X는 2022년 출시된 토요타의 첫 글로벌 전용 순수 전기 SUV다. 초기에는 주행거리와 충전 성능, 리콜 문제로 경쟁사보다 설득력이 약하다는 평가를 받았다. 이후 배터리와 충전 성능을 개선하고 C-HR+를 비롯한 전기차 라인업을 추가하며 대응 범위를 넓히고 있다.

수소 분야에서는 미라이와 상용차용 연료전지 시스템, 액체수소 레이스카와 수소 엔진을 계속 개발하고 있다. 지역별 현실을 고려한 기술 분산이라는 평가와 순수 전기차 전환을 늦추는 전략이라는 비판이 맞선다.

브랜드 구조도 더 세분화됐다. 토요타는 대중 이동을 맡고, 렉서스는 프리미엄 시장과 새로운 폼팩터를 실험한다. 2025년 별도 브랜드로 분리된 Century는 소량 제작과 맞춤형 울트라 럭셔리를 담당한다.

고성능 영역에서는 GR 야리스와 GR 코롤라, GR 수프라에 이어 개발 중인 GR GT를 공개했다. 토요타는 모터스포츠 기술을 일부 차종의 외관 패키지로 사용하는 데서 벗어나, 별도의 구동계와 차체를 갖춘 고성능 제품군으로 키우고 있다.

2023년 사토 고지가 사장 겸 최고경영자로 취임하고 도요다 아키오는 회장으로 이동했다. 2026년에는 콘 켄타가 사장 겸 최고경영자를 맡고, 사토 고지는 부회장 겸 최고산업책임자로 자리를 옮겼다. 경영과 공급망은 콘 켄타가, 자동차산업과 제조업 전반의 협력은 사토 고지가 맡는 구조다.

디자인 철학·언어

품질과 실용성의 형태

출처: TOYOTA토요타 디자인의 출발점은 오래 사용하기 쉽고 관리하기 편한 차다. 외형의 강한 인상보다 승하차와 시야, 수납, 좌석, 적재공간, 정비와 생산이 먼저 고려됐다.

버튼은 주행 중에도 쉽게 찾을 수 있어야 하고, 실내 소재는 반복해서 만져도 쉽게 손상되지 않아야 한다. 트렁크와 2열 공간은 실제 가족과 업무, 장거리 이동을 받아낼 수 있어야 했다.

코롤라와 캠리는 여러 국가의 도로와 체형, 사용 습관을 포괄하는 비례를 택했다. 특정 지역의 취향을 강하게 앞세우기보다 어디서나 큰 거부감 없이 사용할 수 있는 차를 목표로 했다.

하이럭스와 랜드크루저는 차체와 서스펜션, 냉각과 정비 구조를 가혹한 환경에 맞췄다. 넓은 휠 아치와 높은 지상고, 수직에 가까운 전면부는 터프한 이미지를 만들기 위한 장식보다 실제 용도에서 출발했다.

토요타의 무난함은 개성이 부족하다는 평가를 받았지만, 전 세계에서 오래 판매되는 조건이기도 했다. 유행이 바뀌어도 빠르게 낡아 보이지 않고, 부품과 정비망을 오랫동안 유지할 수 있는 구조가 장기 판매를 만들었다.

다만 최근 토요타는 실용성을 형태가 평범해야 한다는 뜻으로 받아들이지 않는다. 사용성과 생산 품질을 유지하면서도 차종마다 맡은 성격을 외형에서 더 분명하게 보여주려 한다.

도요타 생산 방식

토요타 생산 방식(Toyota Production System, TPS)은 자동차를 무조건 빠르고 많이 만드는 체계가 아니다. 불필요한 재고와 대기 시간, 반복 작업, 불량품처럼 제품의 품질을 높이지 않는 과정을 줄이고, 문제가 생기면 그 자리에서 원인을 고치는 운영 방식이다.

가장 중요한 원칙은 이상이 생겼을 때 생산을 즉시 멈추는 것이다. 토요타는 이를 지도카(Jidoka)라고 부른다. 불량품을 일단 다음 공정으로 넘긴 뒤 마지막 검사에서 걸러내는 대신, 문제가 발생한 위치에서 작업을 멈추고 원인을 확인한다. 당장은 생산량이 줄어들더라도 같은 불량이 계속 만들어지는 일을 막는 편이 전체 손실을 줄인다고 보기 때문이다.

필요한 부품을 필요한 시점에 필요한 수량만 공급하는 저스트 인 타임(Just in Time)도 핵심 원칙이다. 다음 작업에서 필요한 수량을 기준으로 앞 공정이 부품을 채우며, 사용하지 않을 부품을 공장 안에 미리 쌓아 두지 않는다. 재고와 보관 공간을 줄일 수 있지만, 부품 공급과 생산 정보가 정확하게 맞물리지 않으면 공정 전체가 멈출 수 있다.

토요타는 완성된 생산 방식을 그대로 반복하지 않는다. 작업자가 현장에서 발견한 작은 불편과 오류를 계속 고치는 개선 활동을 가이젠(Kaizen)이라고 부른다. 경영진과 엔지니어도 보고서만 확인하는 데서 끝내지 않고 생산라인과 시험장, 판매 현장을 직접 살핀다. 이를 겐치 겐부쓰(Genchi Genbutsu), 곧 현장에서 실제 상황을 확인한다는 원칙으로 설명한다.

이러한 방식은 자동차의 외형과 사용성에도 영향을 준다. 조립하기 어려운 부품과 불필요한 공정을 줄이면 차체의 단차와 조립 편차가 줄어든다. 작업자와 소비자가 반복해서 지적한 문제를 다음 세대에 반영하면서 버튼의 위치와 수납공간, 문을 여닫는 감각, 정비할 때 부품에 접근하는 방식도 조금씩 다듬어진다.

토요타 차량의 실용적인 조작계와 일정한 조립 품질, 검증된 부품을 오래 사용하는 태도는 한 명의 디자이너가 만든 스타일만으로 설명하기 어렵다. 현장에서 문제를 찾고 같은 실수를 반복하지 않도록 생산과 설계를 함께 고쳐 온 구조에서 나온 결과다.

다만 이 원칙이 항상 제대로 작동한 것은 아니다. 생산 일정과 목표 수치가 현장의 판단보다 앞서면, 문제를 발견하고도 라인을 멈추거나 보고하기 어려워진다. 토요타와 그룹사에서 이어진 인증 절차 부정은 문제가 생기면 즉시 멈춘다는 원칙이 실제 조직 전체에서 지켜졌는지를 다시 묻게 했다.

바이브런트 클래리티

출처: TOYOTA바이브런트 클래리티(Vibrant Clarity)는 2000년대 토요타가 제시한 글로벌 디자인 방향이다. 생동감 있는 감성과 명확한 구조를 함께 갖춘 제품을 만들겠다는 의미다.

토요타는 여러 국가에서 판매되는 대중차가 지나치게 평범해지지 않으면서도 복잡하고 난해하게 보이지 않아야 한다고 봤다. 선과 면, 램프와 그릴에 움직임을 주되 전체 구조는 쉽게 이해할 수 있도록 정리하려 했다.

여기에 일본에서 나온 감각을 직접적인 전통 장식이 아니라 비례와 정밀함, 작은 공간 활용으로 바꾸려는 J 팩터 개념이 더해졌다.

이 시기 렉서스에는 L-피네스라는 별도의 디자인 언어를 적용했다. 토요타는 친근하고 생동감 있는 대중차를, 렉서스는 정교하고 긴장감 있는 프리미엄 차를 맡아 두 브랜드의 얼굴을 분리했다.

오리스와 야리스, 프리우스에는 날카로운 램프와 쐐기형 차체, 또렷한 면 처리가 나타났다. 다만 모델과 지역마다 표현이 달라 하나의 강한 패밀리룩으로 고정되지는 않았다.

바이브런트 클래리티는 토요타가 품질과 실용성만으로 설명되던 브랜드에 시각적인 감정을 더하려 한 첫 체계적인 시도였다. 이후 TNGA와 도요다 아키오 체제의 더 과감한 디자인으로 이어지는 기반이 됐다.

“더 이상 지루한 차는 없다”

출처: TOYOTA도요다 아키오 체제 이후 토요타는 지루한 차를 만들지 않겠다는 방향을 제품 개발 전반에 적용했다. 판매량과 고장률만으로 좋은 차를 판단하지 않고, 운전자가 보고 만지고 운전할 때 느끼는 감각도 제품의 기준으로 삼기 시작했다.

차체는 이전보다 낮고 넓어졌고, 바퀴를 차체 바깥쪽으로 밀어 스탠스를 분명하게 만들었다. 램프와 그릴, 펜더와 공기흡입구는 각 차종의 역할을 한눈에 보여주도록 강조됐다.

8세대 캠리는 긴 보닛과 낮은 루프라인을 사용해 전형적인 가족용 세단의 비례를 바꿨다. 5세대 프리우스는 하이브리드 효율을 위한 쐐기형 차체를 스포츠카에 가까운 스탠스로 다시 만들었다.

16세대 크라운은 하나의 세단에서 크로스오버와 스포츠, 세단, 에스테이트로 나뉘었다. C-HR은 실내 공간과 후방 시야에서 일부 타협하면서도 낮은 루프와 높은 벨트라인, 강한 캐릭터 라인을 밀어붙였다.

이 변화는 고장이 적고 관리하기 편한 차만으로는 경쟁사와 차이를 만들기 어렵다는 판단에서 나왔다. 토요타는 실용성과 생산 품질을 유지하면서도 전시장과 도로에서 바로 기억되는 형태를 만들려 했다.

TNGA와 낮아진 비례

출처: TOYOTA UK토요타 뉴 글로벌 아키텍처(Toyota New Global Architecture, TNGA)는 부품 공용화만을 위한 단일 플랫폼이 아니다. 엔진과 변속기, 차체 구조, 서스펜션, 운전 자세와 생산설비를 함께 다시 설계하는 개발 체계다.

기존 토요타 차량은 실내 공간과 생산 편의를 우선하면서 엔진과 좌석, 차체의 무게중심이 상대적으로 높아지는 경우가 많았다. TNGA는 주요 부품을 낮게 배치하고 차체 강성을 높여 더 낮은 보닛과 루프라인을 사용할 수 있게 했다.

트레드를 넓히고 휠을 차체 바깥쪽으로 밀면서 차가 도로 위에 단단하게 서 있는 스탠스도 만들었다. 4세대 프리우스와 8세대 캠리, 5세대 RAV4는 이전 세대보다 차체의 네 모서리와 바퀴의 위치가 더 분명하게 보인다.

5세대 프리우스에서는 운전석과 루프라인을 더 낮춰 하이브리드 효율뿐 아니라 차를 바라봤을 때의 속도감까지 제품 가치로 삼았다.

TNGA는 여러 모델이 구조를 공유하면서도 같은 형태로 수렴하지 않게 했다. 프리우스는 쐐기형 해치백, RAV4는 각진 SUV, 캠리는 낮은 세단으로 각자의 비례를 유지했다.

GR과 모터스포츠의 이식

출처: TOYOTAGR은 토요타가 모터스포츠에서 얻은 기술과 개발 방식을 양산차에 옮기는 고성능 제품 브랜드다. 조직의 뿌리는 도요다 아키오와 사내 팀이 2007년 GAZOO 이름으로 뉘르부르크링 24시간 레이스에 참가한 데서 시작한다.

토요타는 레이스에서 차를 빠르게 달리는 데서 끝내지 않고, 차량을 고장 내고 원인을 찾는 과정을 엔지니어와 시험 운전자를 훈련하는 방법으로 사용했다. 냉각과 공력, 차체 강성, 서스펜션과 구동계에서 확인한 문제는 이후 양산차 개발에 반영됐다.

GR 야리스와 GR 코롤라, GR86, GR 수프라는 일반 모델에 범퍼와 뱃지만 더한 차가 아니다. 차체와 구동계, 서스펜션, 냉각 구조를 성능 목표에 맞춰 다시 설계한다.

GR 야리스의 3도어 차체와 넓은 뒤 펜더는 랠리에서 필요한 공기 흐름과 사륜구동, 넓은 트레드를 수용한 결과다. GR 코롤라는 일상적인 5도어 해치백 안에 고성능 구동계와 냉각 구조를 넣으며 실용성과 모터스포츠의 긴장을 만든다.

GR GT는 이러한 개발 방식을 플래그십 스포츠카까지 확장한 모델이다. 공력과 냉각에 필요한 구조를 먼저 정하고, 디자이너가 이를 양산 가능한 차체로 다듬는 순서로 개발되고 있다.

제품에 사용하는 GR 명칭은 고성능 모델과 등급을 구분하고, GAZOO Racing은 모터스포츠와 차량 개발, 인재 육성을 맡는 조직으로 움직인다.

주요 디자인

코롤라

출처: Global Toyota코롤라(Corolla, 1966)는 토요타의 대표 대중 소형차다. 2021년 누적 판매 5천만 대를 넘겼으며, 세단과 해치백, 왜건, 쿠페, 크로스오버 등 여러 차체 형식으로 확장됐다.

초대 코롤라는 자가용을 처음 구매하는 일본 가정을 겨냥했다. 작은 차체 안에서 네 사람이 탈 수 있는 실내와 트렁크, 쉬운 운전과 정비, 부담을 낮춘 가격을 제공했다.

코롤라의 디자인은 특정 세대의 강한 조형보다 시장 변화에 맞춰 계속 조정되는 데 특징이 있다. 차체 크기와 구동 방식, 시장별 모델은 달라졌지만 일상에서 부담 없이 사용할 수 있는 대중차라는 역할은 유지됐다.

오랫동안 강한 개성을 피한 덕분에 세계 여러 지역에서 판매됐지만, 자동차 디자인의 관점에서는 기억할 만한 형태가 부족하다는 비판도 받았다.

최근 코롤라는 낮은 보닛과 넓은 그릴, 날카로운 램프를 사용해 스탠스를 강화했다. GR 코롤라와 코롤라 크로스까지 이름을 넓히며 한 가지 소형 세단보다 광범위한 대중차 계열로 움직이고 있다.

코롤라의 디자인 가치는 한 세대의 아이콘보다, 실용차의 기준을 지역과 시대에 맞춰 60년 가까이 갱신한 데 있다.

랜드크루저

출처: Global Yoyota랜드크루저(Land Cruiser, 1951)는 토요타의 정통 사륜구동 차량 계보다. 경찰예비대용 차량 개발에서 출발한 BJ를 시작으로 험로와 사막, 산악, 장거리 이동에 필요한 내구성을 발전시켰다.

랜드크루저의 핵심은 목적지에 도착하는 성능만이 아니다. 도로와 정비 시설이 부족한 지역에서도 고장 가능성을 낮추고, 문제가 생기면 수리해 다시 돌아올 수 있어야 한다.

높은 지상고와 큰 휠 아치, 짧은 오버행, 수직에 가까운 전면부는 험로에서 차체와 부품을 보호하기 위한 구조에서 나왔다. 도시형 SUV처럼 루프와 후면을 낮춰 세련돼 보이게 만드는 것보다 시야와 적재, 접근각을 우선한다.

랜드크루저 계열은 70과 250, 300처럼 역할이 다른 모델로 나뉜다. 70은 작업과 험로를 위한 단순하고 각진 차체를 유지하고, 300은 장거리 주행과 고급 실내를 결합한다. 250은 두 계열 사이에서 일상과 오프로드를 연결한다.

최근 모델은 초기 랜드크루저를 떠올리게 하는 수평선과 사각형 램프, 단순한 차체 면을 다시 사용한다. 과거의 외형을 그대로 복각하기보다 견고함을 바로 알아볼 수 있는 형태로 정리했다.

랜드크루저는 유행에 따라 차체 성격을 크게 바꾸지 않은 토요타의 장기 설계를 대표한다. 오랜 생산과 세계적인 정비망이 제품 디자인의 일부로 작동한다.

크라운

출처: Global Toyota크라운(Crown, 1955)은 일본에서 가장 오래 이어진 승용차 네임플레이트 가운데 하나다. 초기에는 토요타의 자체 개발 능력을 보여주는 세단이었고, 이후 관공서와 기업 임원, 택시와 쇼퍼드리븐 수요를 맡았다.

크라운은 오랫동안 일본 내수 환경에 맞춰 개발됐다. 부드러운 승차감과 넓은 뒷좌석, 좁은 도로에서 다루기 쉬운 차체, 보수적인 세단 비례가 중심이었다.

세대가 바뀌어도 왕관 엠블럼과 수평적인 차체, 편안한 실내를 유지하며 일본 고급 세단의 기준으로 자리 잡았다. 렉서스가 등장한 뒤에도 일본 시장에서는 별도의 위상을 지켰다.

16세대 크라운은 기존의 하나인 세단 구조를 크게 바꿨다. 크로스오버와 스포츠, 세단, 에스테이트 네 가지 차체를 같은 이름 아래 개발했고, 2025년 에스테이트 출시로 전체 라인업이 완성됐다.

크라운 크로스오버는 세단의 지붕과 높은 차체를 결합했고, 크라운 스포츠는 짧고 넓은 SUV 비례를 택했다. 크라운 세단은 쇼퍼드리븐 공간을 유지하고, 에스테이트는 긴 적재공간과 레저 사용을 맡는다.

오래된 이름을 유지하면서 차체 형식을 넓힌 변화는 새로운 고객을 끌어들였다. 반대로 크라운을 점잖은 후륜구동 세단으로 기억하는 고객에게는 정체성을 흩뜨렸다는 반응도 불렀다.

프리우스

출처: Global Toyota프리우스(Prius, 1997)는 세계 최초의 양산 하이브리드 승용차다. 초대 모델은 일반적인 3박스 세단에 가까웠지만, 계기판과 변속 조작, 에너지 흐름 표시를 통해 새로운 구동 방식을 실내에서 설명했다.

2세대는 루프 정점을 뒤쪽으로 옮긴 쐐기형 5도어 차체를 도입했다. 짧은 보닛과 완만하게 떨어지는 루프라인, 잘라낸 후면은 공기저항과 실내 공간을 함께 고려한 형태였다.

이 실루엣은 프리우스를 일반 토요타 세단과 바로 구분했다. 친환경 기술을 차체 안에 감추지 않고 도로 위에서 알아볼 수 있는 별도 제품 이미지로 만들었다.

4세대는 복잡한 램프와 날카로운 캐릭터 라인으로 미래적인 이미지를 강조했다. 기술적 차별을 보여주려는 의도는 분명했지만 과도한 면과 그래픽으로 반응이 크게 갈렸다.

5세대 프리우스(2022)는 기존 쐐기형 실루엣을 유지하면서 차체를 크게 낮추고 바퀴를 키웠다. 앞유리와 보닛을 하나의 선처럼 연결하고, 루프라인과 후면을 더 날카롭게 정리했다.

낮은 운전 자세와 작은 뒷좌석 헤드룸, 두꺼운 필러는 실용성에서 타협을 만들었다. 하지만 친환경차는 실용적이고 재미없게 생겨야 한다는 인식을 뒤집으며 프리우스의 이미지를 다시 세웠다.

캠리

출처: Global Toyota캠리(Camry, 1982)는 토요타를 북미 중심의 글로벌 중형 세단 강자로 만든 모델이다. 넓은 실내와 편안한 승차감, 연비와 정비 편의성을 앞세워 가족과 출퇴근 수요를 맡았다.

캠리의 디자인은 오랫동안 특정한 개성보다 안정된 3박스 비례와 좋은 시야, 넓은 문과 트렁크를 우선했다. 오래 사용해도 부담 없는 세단이라는 역할이 판매의 중심이었다.

8세대에서는 TNGA를 사용해 보닛과 루프를 낮추고 트레드를 넓혔다. 실내 공간을 유지하면서도 이전 세대보다 길고 낮은 스탠스를 만들었다.

지역과 등급에 따라 전면부 디자인을 크게 나누기도 했다. 일반 모델은 넓은 그릴과 수평선을 사용하고, 스포츠 등급은 더 복잡한 공기흡입구와 검은색 부품을 적용했다.

9세대 캠리는 하이브리드 중심의 세단으로 다시 정리됐다. 망치머리를 떠올리게 하는 램프 그래픽과 얇은 전면부를 적용해 프리우스와 크라운 이후 토요타의 새로운 얼굴을 대중 중형차에 옮겼다.

캠리는 SUV가 세단 시장을 줄인 상황에서도 넓은 실내와 연비, 안정된 주행을 유지한다. 화려한 아이콘보다 토요타가 대량생산 세단을 얼마나 꾸준히 개선하는지 보여주는 모델이다.

RAV4

출처: Toyota UK Media SiteRAV4(Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive, 1994)는 승용차 기반 크로스오버 SUV 시장을 넓힌 모델이다. 초기에는 짧은 3도어 차체와 가벼운 무게, 높은 운전 자세를 결합한 도심형 레저 차량이었다.

당시 SUV는 프레임 구조의 크고 무거운 오프로더가 중심이었다. RAV4는 승용차처럼 운전하기 쉽고 연비가 좋으면서 비포장도로와 야외 활동에도 대응하는 새로운 중간 영역을 만들었다.

세대를 거치며 차체가 커지고 5도어 가족용 SUV로 이동했다. 5세대는 TNGA 플랫폼과 각진 휠 아치, 높은 보닛, 넓은 전면부를 사용해 도시형 SUV 안에서도 견고한 이미지를 강화했다.

6세대 RAV4(2025)는 세 가지 디자인 성격을 더 분명하게 나눴다. Z는 차체색 전면부와 정교한 램프를 사용하고, Adventure는 높은 노즈와 큰 휠 아치로 오프로드 이미지를 강조한다. GR SPORT는 공력과 주행 성능에 맞춘 범퍼와 차체 부품을 사용한다.

실내는 계기판과 내비게이션, 변속 조작부를 기능별 섬처럼 묶어 운전자의 시선 이동을 줄였다. 소프트웨어 플랫폼 Arene을 처음 적용해 안전·편의 인터페이스의 업데이트 속도도 높였다.

RAV4는 작은 레저 차량에서 세계적인 주력 SUV로 성장했다. 세대마다 크기와 성격은 달라졌지만 승용차의 편의성과 SUV의 활용성을 결합한다는 출발점은 유지된다.

수프라

출처: TOYOTA수프라(Supra, 1978)는 셀리카의 상위 고성능 모델에서 출발한 토요타 스포츠카다. 긴 보닛에 직렬 6기통 엔진을 넣고 뒷바퀴를 굴리는 그랜드 투어러 비례를 발전시켰다.

1986년 3세대부터 셀리카와 분리된 독립 모델이 됐다. 넓은 차체와 팝업 헤드램프, 후륜구동 구조를 통해 토요타의 플래그십 스포츠카 역할을 맡았다.

4세대 수프라(A80, 1993)는 둥글게 부푼 차체와 긴 보닛, 큰 리어 스포일러, 2JZ 직렬 6기통 터보 엔진으로 강한 상징성을 얻었다.

높은 튜닝 잠재력과 모터스포츠, 영화와 게임의 영향이 더해지며 일본 스포츠카 문화를 대표하는 모델이 됐다. 단종 이후에도 중고차와 튜닝 시장에서 높은 인기를 유지했다.

5세대 GR 수프라(GR Supra, 2019)는 BMW Z4와 플랫폼과 파워트레인을 공유해 부활했다. 개발비와 시장 규모를 고려한 협업이었지만, 토요타 스포츠카가 BMW의 기계 구조에 의존한다는 논쟁을 불렀다.

토요타는 짧은 휠베이스와 긴 보닛, 두꺼운 뒤 펜더, 더블 버블 루프를 사용해 Z4와 다른 쿠페 실루엣을 만들었다. 주행 튜닝도 GAZOO Racing과 토요타의 시험 운전자가 별도로 진행했다.

GR 수프라는 토요타가 단독 개발만을 고집하지 않고 협업을 통해 스포츠카 계보를 유지한 사례다. 동시에 브랜드의 독자성과 산업적 현실이 충돌한 모델이기도 하다.

GR 야리스와 GR 코롤라

출처: TOYOTAGR 야리스(GR Yaris, 2020)는 세계 랠리 챔피언십의 경험을 바탕으로 개발한 3도어 고성능 해치백이다. 일반 야리스의 외형을 꾸민 모델이 아니라 전용 차체와 구동계를 사용한다.

앞부분은 소형차용 GA-B 플랫폼을, 뒤쪽은 더 넓은 차량용 GA-C 구조를 응용해 넓은 트레드와 더블위시본 서스펜션을 넣었다. 알루미늄 보닛과 도어, 카본 복합소재 루프를 사용해 무게중심을 낮췄다.

3도어 차체와 낮아진 루프는 공기 흐름을 정리하고 뒤 스포일러에 바람을 보내기 위한 형태다. 크게 부푼 뒤 펜더는 GR Four 사륜구동과 넓은 트레드를 수용한다.

GR 코롤라(GR Corolla, 2022)는 5도어 코롤라 해치백에 같은 계열의 3기통 터보 엔진과 사륜구동 시스템을 적용했다.

뒤 펜더와 트레드를 넓히고 보닛과 범퍼에 공기흡입구를 추가했다. 세 개의 배기구와 수동변속기, 기계식 주차브레이크는 일상용 해치백 안에 아날로그 고성능차의 조작을 남긴다.

GR 야리스가 랠리를 위해 작은 차체를 처음부터 다시 만든 모델이라면, GR 코롤라는 실용적인 5도어 차체를 유지하며 성능 부품을 안쪽과 바깥쪽에 이식했다.

두 모델은 토요타의 품질과 실용성만으로는 설명되지 않는 긴장감을 만든다. 모터스포츠에서 필요한 차체와 냉각, 구동계의 요구가 형태로 바로 드러난다.

GR GT

출처: TOYOTA GLOBALGR GT(GR GT Prototype, 2025)는 토요타가 개발 중인 새로운 플래그십 스포츠카다. 2025년 12월 GR GT3 레이스카와 함께 프로토타입으로 공개됐으며, 2027년 무렵 출시를 목표로 한다.

이 차는 토요타 양산차 최초의 알루미늄 프레임을 중심으로 개발되고 있다. 앞에는 새로 만든 V8 트윈터보 하이브리드 시스템을 낮게 배치하고, 변속기와 전기모터는 뒤쪽에 모아 무게를 나눈다.

긴 보닛과 뒤로 밀린 캐빈, 낮은 노즈와 넓은 공기 통로는 클래식 스포츠카의 외형을 흉내 낸 결과가 아니다. 엔진과 브레이크의 열을 내보내고 고속에서 차체를 안정시키기 위한 냉각과 공력 요구가 비례를 결정했다.

GR GT는 외형을 먼저 만든 뒤 공기 흐름을 조정하는 방식과 반대로 개발됐다. 공력 엔지니어가 필요한 다운포스와 냉각 경로를 먼저 정하고, 디자인 조직이 이를 도로용 차체로 다듬었다.

실내도 장식보다 운전자의 시야와 조작을 우선한다. 주행 관련 기능을 스티어링 휠 주변에 모으고, 변속 시점과 차량 상태를 빠르게 확인할 수 있도록 계기판을 배치했다.

토요타는 GR GT를 2000GT와 렉서스 LFA의 뒤를 잇는 상징 모델로 설명한다. 과거 모델의 외형을 복각하기보다 고성능차를 직접 개발하고 생산하는 기술과 인력을 다음 세대로 넘기는 역할을 맡긴다.

디자이너·디자인 조직

TOYOTA NEWSROOM토요타의 디자인은 한 명의 스타 디자이너보다 일본 본사와 해외 디자인 스튜디오, 차량 개발 조직과 생산기술, 시험 운전자가 함께 움직이는 구조로 운영된다.

연간 천만 대가 넘는 차량과 여러 브랜드를 다루기 때문에 개인의 스타일보다 차종별 역할과 시장, 플랫폼, 원가와 생산 조건을 조율하는 능력이 중요하다.

사이먼 험프리스(Simon Humphries)는 토요타의 최고브랜딩책임자이자 글로벌 디자인 총괄이다. 1994년 토요타에 합류해 일본과 유럽의 디자인 조직을 거쳤고, 현재는 토요타와 렉서스, Century, GR의 디자인과 브랜드 방향을 조율한다.

캘티 디자인 리서치(Calty Design Research)는 1973년 미국 캘리포니아에 설립된 토요타 최초의 해외 디자인 거점이다. 북미의 픽업트럭과 SUV, 스포츠카 문화와 생활 방식을 토요타 제품에 반영해 왔다.

토요타 유럽 디자인 개발(Toyota Europe Design Development, ED²)은 프랑스 니스 인근에서 유럽의 도로와 해치백, 크로스오버 시장에 맞는 비례와 제품을 연구한다.

해외 스튜디오에서 제안한 형태는 일본 본사의 제품 기획과 엔지니어링, 생산기술 조직을 거치며 양산 가능한 차체로 다듬어진다. 지역별 스튜디오는 본사의 지시를 외형으로 옮기는 조직이 아니라 새로운 차종과 비례를 먼저 제안하는 역할도 맡는다.

도요다 아키오는 공식적인 자동차 디자이너는 아니지만 토요타의 제품 개발 방식에 큰 영향을 줬다. 모리조라는 이름으로 레이스와 시험 주행에 참여하며 차량의 자세와 시야, 차체 반응을 경영 판단에 넣었다.

GAZOO Racing에서는 전문 레이서와 시험 운전자, 공력과 파워트레인 엔지니어, 생산기술자가 디자인 과정에 참여한다. 제품의 외형은 스타일 부서가 먼저 결정한 뒤 기술을 집어넣는 방식보다, 여러 조직이 같은 성능 목표를 함께 푸는 과정에서 정해진다.

토요타 디자인 조직의 힘은 여러 지역과 직군이 수많은 모델을 일정한 품질로 생산하는 데 있다. 반대로 의사결정 주체가 많아지면 형태가 타협되거나, 여러 시장의 요구를 한 제품에 모두 넣다가 중심이 흐려질 수 있다.

모디 스코어

> 모디 스코어 — 집계 전

> MODY 유저 평가 데이터 · 대표작 집계 기준

반응과 평가

디자인

출처: TOYOTA토요타 디자인의 가장 큰 특징은 모든 모델을 하나의 얼굴로 묶지 않는다는 점이다. 코롤라와 프리우스, 랜드크루저, 크라운, GR 야리스는 브랜드 로고를 제외하면 상당히 다른 비례와 표면을 가진다.

이 차이는 브랜드 정체성이 약해서 생긴 결과이기도 했지만, 각 차량의 용도와 시장을 우선한 설계에서 나오기도 했다. 대중 소형차와 오프로더, 하이브리드 전용차가 같은 그릴과 램프를 가져야 할 이유가 없다는 접근이다.

코롤라와 캠리는 자동차 디자인의 아이콘이라기보다 세계 여러 지역의 생활에 무리 없이 들어가는 대중차의 기준을 만들었다. 넓은 문과 실내, 쉬운 조작, 안정된 비례가 판매량과 장기 사용을 뒷받침했다.

랜드크루저는 구조와 용도가 형태를 만든 대표 사례다. 높은 차체와 짧은 오버행, 각진 펜더는 험로와 장거리 이동에 필요한 기계적 조건을 그대로 보여준다.

프리우스는 친환경 기술을 별도 실루엣으로 만든 차다. 2세대의 쐐기형 차체는 공기역학과 하이브리드를 한눈에 설명했고, 5세대는 같은 원리를 훨씬 낮고 스포티한 비례로 다시 만들었다.

GR 야리스와 GR 코롤라는 토요타가 대중차의 차체를 모터스포츠 조건에 맞춰 얼마나 멀리 바꿀 수 있는지 보여준다. 넓은 펜더와 공기흡입구, 낮은 루프는 시각적 패키지보다 구동계와 공력, 냉각 구조에서 출발한다.

최근 토요타 디자인은 무난함에서 벗어났지만 하나의 답으로 수렴하지 않는다. 대중차와 오프로더, 하이브리드, 고성능, 울트라 럭셔리가 서로 다른 얼굴을 유지하는 방식 자체가 현재의 브랜드 전략이다.

품질·안전

토요타의 가장 강한 자산은 내구성과 신뢰도다. 코롤라와 캠리, RAV4, 하이럭스, 랜드크루저는 높은 주행거리와 가혹한 환경에서 버티는 사례를 통해 브랜드의 신뢰를 쌓았다.

하이브리드 시스템도 토요타 품질의 중요한 축이다. 1997년 프리우스부터 배터리와 모터, 엔진 제어를 반복해서 개선하며 새로운 구동 방식을 장기간 검증된 기술로 바꿨다.

2025년 Consumer Reports 신차 신뢰도 조사에서는 렉서스와 스바루, 토요타가 상위권을 차지했다. 다만 브랜드 평균 신뢰도가 모든 모델의 품질을 보장하는 것은 아니다. 새로운 전기차와 소프트웨어, 플러그인 하이브리드는 기존 내연기관·하이브리드와 다른 문제를 가질 수 있다.

TNGA는 충돌 안전과 차체 강성, 주행 안정성을 함께 높였다. Toyota Safety Sense는 자동긴급제동과 보행자 감지, 차선 유지, 어댑티브 크루즈 컨트롤을 대중차까지 넓게 보급했다.

토요타의 품질 이미지는 그룹에서 이어진 인증 절차 부정으로 큰 타격을 받았다. 히노와 다이하쓰, 토요타자동직기에서 시험 데이터와 인증 과정의 부정이 발견됐고, 토요타자동차 자체 조사에서도 일부 모델의 인증 시험 절차 문제가 확인됐다.

일부 차량이 실제 안전·환경 기준을 충족했다는 사실과 정해진 시험 절차를 따르지 않았다는 문제는 별개다. 제품의 고장률이 낮다고 해서 개발과 인증 과정의 신뢰까지 자동으로 보장되지는 않는다.

문제가 생기면 생산을 멈추고 원인을 고친다는 기업에서 일정과 개발 부담 때문에 문제가 제대로 보고되지 않았다는 점은 더 큰 모순을 만든다. 토요타의 품질은 완성차의 내구성뿐 아니라 조직이 문제를 공개하고 바로잡을 수 있는지까지 포함해 평가해야 한다.

브랜드·인물

토요타는 판매 규모와 브랜드 가치에서 자동차 산업 최상위권을 유지한다. 2025년 그룹 판매량은 1,132만 2,575대로 6년 연속 세계 판매 1위를 기록했다.

Interbrand Best Global Brands 2025에서 토요타의 브랜드 가치는 742억 달러로 산정됐다. 전체 6위이며 자동차 브랜드 가운데 가장 높은 순위다.

토요타의 판매 규모는 하나의 세계 전략차에만 기대지 않는다. 코롤라와 캠리, RAV4, 하이럭스, 랜드크루저와 프리우스가 서로 다른 지역과 가격대를 맡고, 렉서스와 다이하쓰, 히노가 프리미엄·경차·상용차 시장을 보완한다.

Century가 별도 브랜드로 분리되면서 그룹 구조는 더 세분화됐다. 토요타는 대중 이동, 렉서스는 프리미엄 제품과 새로운 폼팩터, Century는 울트라 럭셔리와 주문 제작, GR은 모터스포츠 기반 고성능을 맡는다.

도요다 아키오는 토요타가 품질과 판매량에만 집중하던 이미지를 바꿨다. 직접 레이스와 시험 주행에 참여하며 운전자의 감각과 모터스포츠를 제품 개발의 중심에 넣었다.

사토 고지는 렉서스와 GAZOO Racing 경험을 바탕으로 전동화와 소프트웨어 전환을 추진했다. 콘 켄타는 수익 구조와 공급망, 경영 속도를 맡으며 토요타의 대규모 사업을 운영하는 역할을 담당한다.

토요타의 현재 경쟁력은 한 명의 경영자나 한 모델에 있지 않다. 대중차와 하이브리드, 오프로더, 프리미엄, 고성능을 서로 다른 제품과 조직으로 운영하면서도 생산과 품질 체계를 공유하는 구조에서 나온다.

디자인 반응

토요타 디자인을 향한 대중 반응은 무난함과 과감함 사이에서 크게 바뀌었다. 2000년대까지 코롤라와 캠리는 오래 타기 편하지만 형태로 기억되지는 않는다는 평가를 받았다.

랜드크루저와 수프라처럼 성격이 분명한 일부 모델을 제외하면 토요타라는 이름에서 특정한 전면부나 실루엣을 떠올리기 어려웠다. 대량판매에는 유리했지만 자동차를 좋아하는 사람에게는 감정이 부족한 브랜드로 보였다.

도요다 아키오 이후에는 반대의 반응이 나타났다. 복잡한 그릴과 날카로운 램프, 여러 방향으로 꺾인 캐릭터 라인이 늘어나면서 토요타가 지나치게 공격적인 디자인을 사용한다는 비판을 받았다.

4세대 프리우스와 일부 캠리·아발론은 기술적이고 역동적인 이미지를 강조하려다 전면부와 후면 그래픽이 과하다는 평가를 받았다. 지루함을 피하려는 목표가 선과 면의 과잉으로 이어진 사례다.

5세대 프리우스는 이러한 흐름을 낮고 단순한 실루엣으로 다시 정리해 긍정적인 반응을 얻었다. 기존 프리우스의 공력 구조를 유지하면서 불필요한 선을 줄이고 바퀴와 차체의 비례를 강화했다.

크라운의 네 가지 차체 전략은 오래된 브랜드를 새롭게 만들었다는 평가와 정체성을 너무 넓게 흩뜨렸다는 반응을 동시에 받았다.

6세대 RAV4는 하나의 외형으로 모든 고객을 설득하기보다 Z와 Adventure, GR SPORT를 각각 다른 얼굴로 나눴다. 차종 안에서도 사용 목적에 따라 디자인을 분리하는 현재 토요타의 방식을 보여준다.

GR GT는 토요타가 품질 좋은 대중차 회사만이 아니라 자체 V8과 알루미늄 차체, 레이스카를 개발할 수 있는 제조사라는 점을 외형으로 선언했다. 다만 양산 이후 실제 성능과 가격, 생산량이 공개돼야 상징 이상의 의미가 확인될 수 있다.

비판

토요타 디자인을 둘러싼 첫 번째 질문은 무난함과 과잉 사이에서 어떤 기준을 세울 것인가다. 코롤라와 캠리는 세계 어디서나 받아들여질 수 있는 보편성을 얻었지만, 형태로 기억되는 차는 상대적으로 적었다.

도요다 아키오 이후에는 큰 그릴과 날카로운 램프, 복잡한 범퍼와 캐릭터 라인이 늘어났다. 지루함에서는 벗어났지만 일부 모델은 차체 비례보다 전면부의 표정이 먼저 보일 만큼 과해졌다.

토요타는 모든 차량을 같은 얼굴로 묶지 않는다. 이 방식은 차종별 성격을 살리지만, 전체 라인업을 이어 주는 공통 기준이 약하고 시장별 모델이 서로 다른 브랜드처럼 보일 수 있다는 문제도 남긴다.

두 번째 질문은 멀티패스웨이가 현실적인 전환 전략인지, 순수 전기차로의 이동을 늦추는 명분인지에 있다. 토요타는 하이브리드를 대량으로 보급해 실제 연료 소비와 배출가스를 줄였지만, 초기 전용 전기차의 상품성과 라인업에서는 경쟁사보다 늦었다.

수소연료전지와 수소 엔진은 상용차와 일부 산업에서 가능성이 있지만 충전 인프라와 에너지 효율, 높은 비용을 해결하지 못했다. 여러 기술을 동시에 유지하는 전략이 유연성인지 자원의 분산인지는 앞으로의 판매와 인프라가 증명해야 한다.

세 번째 질문은 생산 품질을 강조하는 기업에서 왜 인증 절차 부정이 반복됐는가다. 완성차의 실제 성능이 법적 기준을 충족했는지와 별개로, 정해진 절차를 따르지 않고 데이터를 다르게 제출한 일은 토요타의 운영 원리와 정면으로 충돌한다.

토요타가 해결해야 할 문제는 더 과감한 차나 더 많은 전기차를 내놓는 데서 끝나지 않는다. 오래 사용해도 고장 나지 않는 제품, 형태로 기억되는 디자인, 문제가 발생했을 때 실제로 멈추고 공개할 수 있는 조직을 함께 유지해야 한다.