메르세데스-벤츠 (Mercedes-Benz)

개요

출처: Mercedes-Benz메르세데스-벤츠는 독일 슈투트가르트에 본사를 둔 프리미엄·럭셔리 자동차 브랜드다. 1886년 카를 벤츠와 고틀리프 다임러가 서로 독립적으로 초기 자동차를 선보였고, 두 사람이 세운 회사는 1926년 합병해 다임러-벤츠로 출범했다.

브루노 사코가 확립한 원칙을 바탕으로 ‘메르세데스는 메르세데스처럼 보여야 한다’는 일관성을 오랫동안 이어왔다. 브랜드 슬로건은 ‘최고가 아니면 만들지 않는다(The Best or Nothing)’이며, 세 꼭짓점 별 엠블럼은 세계적으로 가장 널리 알려진 자동차 상징 가운데 하나다.

메르세데스-벤츠의 디자인은 자동차의 발명사와 안전 기술, 럭셔리 세단의 비례, 모터스포츠, 장기간 이어진 조형 원칙이 겹쳐 만들어졌다. S-클래스와 G-클래스처럼 수십 년 동안 형태를 다듬은 모델이 있는 반면, EQS처럼 기존 내연기관차와 완전히 다른 전기차 비례를 밀어붙인 시기도 있었다.

전기차 전용 외형은 시장의 강한 반응과 판매 부담을 함께 낳았다. 메르세데스-벤츠는 2025년부터 동력원에 따라 디자인을 나누는 전략에서 물러나, 내연기관차와 전기차가 같은 브랜드 얼굴을 공유하는 방향으로 궤도를 수정했다. 2026년에는 약 30년 동안 디자인 조직에 몸담은 고든 바그너가 퇴임하고, 메르세데스-AMG 디자인을 이끈 바스티안 바우디가 새로운 디자인 수장에 올랐다.

역사·연혁

1886~1926년: 발명과 브랜드의 시작

출처: Mercedes-Benz Group1886년 1월 29일 카를 벤츠가 3륜 동력차의 특허를 출원한 날은 자동차의 공식적인 탄생을 상징하는 날짜로 여겨진다. 해당 특허 문서는 2011년 유네스코 세계기록유산에 등재됐다.

같은 해 고틀리프 다임러는 4륜 마차에 엔진을 결합한 동력 마차를 선보였고, 1888년에는 벤츠의 아내 베르타 벤츠가 만하임에서 포르츠하임까지 장거리 주행에 나서 자동차의 실용성을 증명했다.

메르세데스라는 이름은 다임러의 주요 사업 파트너였던 에밀 옐리네크가 자신의 딸 메르세데스 옐리네크의 이름을 자동차에 붙이면서 시작됐다. 메르세데스라는 이름은 1902년 상표로 등록됐다.

육지와 바다, 하늘에서 사용할 엔진을 뜻하는 세 꼭짓점 별은 다임러가 가족에게 보낸 엽서에 자신의 집을 표시한 별에서 유래했다. 이후 다임러의 상징이 됐고, 벤츠의 월계관과 결합해 현재 메르세데스-벤츠 엠블럼의 바탕이 됐다.

1926~1945년: 합병과 실버 애로우

출처: Supercarsnet1926년 6월 28일 벤츠 & Cie.와 다임러-모토렌-게젤샤프트가 합병해 다임러-벤츠 AG가 출범했다. 이후 모든 차량에 메르세데스-벤츠라는 이름을 사용하기 시작했다.

1934년 W25는 은색 금속 차체로 출전하며 메르세데스의 ‘실버 애로우’ 이미지를 굳혔다. 무게 규정을 맞추기 위해 흰색 도료를 벗겨냈다는 이야기가 널리 알려졌지만, 이를 뒷받침하는 당대 기록은 충분하지 않다. 이전에도 은색 경주차가 등장했던 만큼 오늘날에는 브랜드를 둘러싼 유명한 전설로 보는 시각도 많다.

메르세데스-벤츠와 아우토 우니온의 경주차는 1930년대 유럽 그랑프리를 장악했다. 낮고 긴 차체와 노출된 금속 표면, 강력한 엔진은 이후 독일 고성능 자동차를 상징하는 이미지가 됐다.

양산차에서는 540K 같은 대형 럭셔리카가 등장했다. 그러나 제2차 세계대전 시기 다임러-벤츠는 군수 생산에 참여했고, 강제노동자와 전쟁포로를 대규모로 동원했다. 자동차 기술과 럭셔리의 역사 뒤에 전쟁 범죄에 가담한 기업의 어두운 역사도 함께 남아 있다.

1945~1974년: 전후 재건과 폼팩터의 진화

출처: The Classic Valuer전후 메르세데스-벤츠는 1954년 뉴욕에서 300 SL 쿠페를 공개했다. 레이스카 W194를 바탕으로 만든 차체와 위로 열리는 걸윙 도어는 메르세데스가 스포츠카와 모터스포츠 기술로 다시 일어섰음을 보여줬다. 1957년에는 후속 로드스터가 등장했다.

양산 세단은 펜더를 차체 안으로 매끈하게 통합한 폰톤을 거쳐, 후방 시야와 차체 위치 파악을 돕는 테일핀을 더한 핀테일로 발전했다.

1959년 W111에는 벨라 바레니가 개발한 크럼플 존 개념이 적용됐다. 충돌할 때 앞뒤 차체가 찌그러지며 에너지를 흡수하고, 승객실은 최대한 형태를 유지하도록 설계했다. 안전 기술이 차체 구조와 외형을 함께 바꾸기 시작한 전환점이다.

이 시기에는 국가원수와 고위 인사를 위한 600, 가운데가 오목한 하드탑 때문에 ‘파고다’라는 별명을 얻은 230 SL 같은 아이콘도 등장했다.

1975~1999년: 사코 독트린의 시대

출처: The World of Mbamg1975년 브루노 사코가 스타일링 센터를 맡으며 메르세데스 디자인의 황금기가 열렸다. W126 S-클래스와 W201 190, W124가 연이어 등장하며 기함부터 콤팩트 세단까지 이어지는 조형 체계가 완성됐다.

사코는 같은 시대의 차종을 하나의 가족처럼 묶는 ‘수평적 균질성’과 신차가 나와도 구형 모델이 갑자기 낡아 보이지 않도록 하는 ‘수직적 친연성’을 핵심 원칙으로 삼았다.

1989년에는 낮고 단단한 차체와 자동 팝업 롤바를 결합한 R129 SL이 등장했다. 이 시기 메르세데스는 차종별 크기와 기능이 달라도 그릴과 램프, 차체 비례, 표면 처리에서 같은 브랜드임을 알아볼 수 있게 했다.

사코의 디자인은 새 차를 돋보이게 만들면서도 이전 모델의 가치를 떨어뜨리지 않았다. 신차 판매와 기존 차량의 수명, 중고차 가치까지 하나의 디자인 전략 안에 묶은 셈이다.

1999~2016년: 파이퍼에서 바그너로

출처: Wikipedia1999년 사코의 뒤를 이은 페터 파이퍼는 큰 면과 날카로운 선을 맞붙이는 모던 퓨리즘을 발전시켰다. 2005년 등장한 W221 S-클래스는 강한 펜더와 선명한 캐릭터 라인으로 이전 세대보다 화려하고 공격적인 인상을 만들었다.

기업 차원에서는 1998년 크라이슬러와 합병해 다임러크라이슬러로 재편됐다가 2007년 결별하는 부침을 겪었다.

1997년 메르세데스-벤츠에 합류한 고든 바그너는 SLR 맥라렌을 비롯한 여러 프로젝트를 거쳐 2008년 만 39세로 디자인 총괄에 올랐다. 그는 메르세데스의 절제된 조형을 더 유기적이고 감성적인 방향으로 돌렸다.

2009년에는 자연을 닮은 곡면과 기하학적인 명료함을 결합한 ‘관능적 순수미’를 새로운 디자인 언어로 제시했다. 바그너 체제의 메르세데스는 선을 줄이는 대신 차체의 볼륨과 빛의 흐름을 강조했다.

2016년 이후: 전동화 실험과 궤도 수정

출처: Mercedes-Benz고든 바그너는 2016년 최고디자인책임자가 됐다. 이후 승용차와 메르세데스-AMG, 메르세데스-마이바흐, 스마트, 밴과 브랜드 경험 전반을 아우르며 메르세데스 디자인의 영향 범위를 넓혔다.

2021년 출시된 EQS는 내연기관 S-클래스와 완전히 다른 전기차 전용 비례를 보여줬다. 활처럼 이어지는 원보우 루프라인과 앞으로 밀어낸 실내, 짧은 보닛을 결합해 공기역학과 실내 공간을 우선했다.

메르세데스-벤츠는 EQS를 시작으로 EQE와 EQ SUV 라인업에 전기차 전용 외형을 확대했다. 내연기관 모델과 전기차를 한눈에 구분하는 전략이었지만, 전통적인 세단의 비례와 메르세데스다운 권위를 잃었다는 비판도 커졌다.

2022년에는 상용차 부문을 분사하고 회사명을 메르세데스-벤츠 그룹 AG로 변경했다.

2025년 메르세데스-벤츠는 동력원에 따라 별도의 디자인을 적용하던 전략에서 물러나, 내연기관차와 전기차가 하나의 브랜드 디자인을 공유하는 방향으로 전환했다. 같은 해 IAA 모빌리티에서 공개한 전기 GLC는 클래식 라디에이터 그릴을 조명으로 재구성하며 이 변화의 첫 양산차가 됐다.

고든 바그너는 2026년 1월 31일 회사를 떠났고, 다음 날 메르세데스-AMG 디자인을 이끌던 바스티안 바우디가 메르세데스-벤츠 디자인 수장에 올랐다. 바우디 체제는 EQ 전용 외형에서 한발 물러난 브랜드가 어떤 얼굴로 다음 세대를 이어갈지를 결정해야 한다.

디자인 철학·언어

관능적 순수미

관능적 순수미는 고든 바그너 시대를 대표한 메르세데스 디자인 개념이다. 감성과 지성을 결합하고, 자연을 닮은 유기적 곡면의 ‘핫’과 바우하우스 전통에서 가져온 기하학적이고 기능적인 ‘쿨’을 함께 다룬다.

바그너는 강한 비례와 매끈한 곡면, 선을 덜어낸 표면으로 메르세데스의 럭셔리를 표현하려 했다. 여러 캐릭터 라인으로 차체를 잘게 나누기보다 큰 면이 빛을 받아 형태를 드러내도록 했다.

이 언어는 W222 S-클래스와 AMG GT, CLS, EQS에 서로 다른 강도로 적용됐다. 초기에는 사코 시대의 절제를 더 감성적인 곡면으로 바꿨지만, EQ 라인업에서는 원보우 실루엣과 매끈한 표면이 지나치게 비슷하게 반복된다는 비판도 받았다.

2026년 바스티안 바우디가 새 디자인 수장에 오른 만큼 관능적 순수미가 앞으로도 같은 형태로 유지될지는 지켜봐야 한다. 다만 선을 줄이고 큰 면과 비례로 럭셔리를 표현한 원칙은 바그너 시대 메르세데스의 가장 분명한 유산이다.

사코 독트린: 수평적 균질성과 수직적 친연성

브루노 사코가 확립한 두 원칙은 메르세데스 디자인의 근간으로 통한다.

수평적 균질성은 같은 시대의 S-클래스부터 콤팩트 세단까지 서로 다른 차급의 모델을 한 가족처럼 묶는 원칙이다. 차체의 크기와 기능이 달라도 그릴과 램프, 표면 처리, 비례에서 메르세데스라는 공통점을 유지했다.

수직적 친연성은 신차가 나와도 도로 위의 구형 모델이 갑자기 낡아 보이지 않도록 세대 간 조형의 연속성을 지키는 원칙이다. 이전 세대의 핵심 요소를 완전히 지우기보다 조금씩 바꾸며 계보를 이어갔다.

유행을 좇아 모델의 얼굴을 급격하게 바꾸지 않는 이 태도는 디자인의 수명뿐 아니라 중고차 가치와 기존 고객의 신뢰까지 함께 지키는 장기 전략이었다.

세 꼭짓점 별과 라디에이터 그릴

세 꼭짓점 별과 라디에이터 그릴은 메르세데스를 한눈에 알아보게 하는 가장 강한 시각적 장치다.

초기 메르세데스의 그릴은 엔진 냉각을 위한 세로형 라디에이터의 형태를 그대로 드러냈다. 이후 차체가 낮고 넓어지면서 그릴도 가로로 확장됐지만, 크롬 프레임과 중앙의 별은 브랜드의 권위와 기계적 정밀함을 상징하는 요소로 남았다.

스포츠카에서는 300 SL을 시작으로 넓은 가로형 그릴 중앙에 큰 세 꼭짓점 별을 배치했고, 세단에서는 보닛 위 스탠딩 스타와 세로형 그릴을 오랫동안 사용했다. 같은 별을 사용하면서도 차종의 성격에 따라 다른 얼굴을 만든 것이다.

전기차 시대에는 냉각 기능이 줄어든 그릴을 검은 패널이나 조명으로 바꿨다. 초기 EQ 모델은 별무늬 블랙 패널을 사용했고, 전기 GLC는 클래식 크롬 그릴의 세로선을 942개의 조명 픽셀과 발광 프레임으로 다시 만들었다.

그릴은 더 이상 공기를 받아들이는 부품에만 머물지 않는다. 메르세데스는 냉각 기능을 잃은 자리에 조명과 센서, 브랜드 그래픽을 넣어 전면부의 중심을 유지하려 한다.

안전이 만든 형태

메르세데스-벤츠에서 안전은 완성된 차체에 장비를 추가하는 문제가 아니었다. 충돌 에너지를 흡수하는 앞뒤 구조와 형태를 유지해야 하는 승객실을 먼저 나누고, 그 조건에 맞춰 차체의 비례와 패키징을 설계했다.

벨라 바레니가 개발한 크럼플 존은 충돌할 때 차체 앞뒤가 계획적으로 찌그러지도록 만들었다. 반면 탑승자가 앉는 중앙부는 최대한 변형되지 않게 했다. 이 구조는 보닛과 트렁크, 승객실의 길이와 위치를 결정하는 기준이 됐다.

R129 SL의 자동 팝업 롤바와 G-클래스의 강한 차체, S-클래스에 먼저 적용된 에어백과 PRE-SAFE도 안전 장치가 제품의 구조와 형태를 바꾼 사례다.

메르세데스 디자인에서 안전은 외관 뒤에 숨은 기술에 그치지 않는다. 차량의 높이와 기둥, 유리 면적, 시트 위치, 보닛과 트렁크의 길이까지 결정해 온 설계 조건이다.

주요 디자인

540K

출처: Mercedes-Benz540K는 1936년 등장한 슈퍼차저 탑재 대형 럭셔리카다. 제2차 세계대전 이전 클래식 그랜드 투어러의 정점으로 꼽힌다.

길게 뻗은 보닛과 뒤로 물러난 실내, 크게 솟은 펜더는 전전 메르세데스가 만든 가장 화려한 비례를 보여준다. 코치빌더가 서로 다른 차체를 제작할 수 있었던 만큼 같은 섀시에서도 다양한 형태가 나왔다.

오늘날에도 주요 콩쿠르 델레강스와 클래식카 경매에서 반복해서 등장하며 전전 메르세데스 럭셔리의 상징으로 남아 있다.

300 SL 걸윙

출처: Mercedes-Benz

1954년 뉴욕에서 공개된 쿠페로, 레이스카 W194의 튜브형 스페이스 프레임 구조 때문에 옆문턱이 높아지자 문을 위로 여는 걸윙 도어를 채택했다. 기술적 제약이 오히려 브랜드 역사상 가장 극적인 조형을 낳은 사례다. 가로형 그릴과 그 중앙의 거대한 세 꼭짓점 별은 이후 SL 라인업 전면부의 기준이 되었고, 세단의 세로형 그릴과 구분되는 스포츠 모델의 얼굴로 정착했다.

230 SL 파고다

출처: Mercedes-Benz

1963년 출시된 로드스터(W113)로, 외장은 폴 브라크가 그렸다. 가운데가 오목하게 내려앉은 탈착식 하드탑 루프가 동양의 탑을 연상시켜 '파고다'라는 별명을 얻었다. 우아한 외형 이면에는 크럼플 존 개념을 반영한 안전 차체가 적용되어, 스포츠카에까지 안전 설계를 이식한 초기 사례다.

S-클래스

출처: Mercedes-Benz

1972년 W116부터 공식적으로 S-클래스라는 이름을 얻은 브랜드의 기함 세단 계보다. ABS(1978년, W116)와 운전석 에어백(1981년, W126), PRE-SAFE(2002년) 등 신기술이 늘 이 라인업에서 먼저 데뷔해 '혁신의 진열장'으로 불린다. 조형 면에서는 사코가 무게를 덜고 공기역학을 다듬은 W126(1979)이 현대적 기함 비례의 원형을 세웠고, 바그너 시대의 W222(2013)는 우아함과 권위를 결합한 조형으로 그의 커리어를 대표하는 세단으로 꼽힌다. 세대를 관통해 S-클래스의 전면 그릴과 비례는 라인업 전체 조형의 기준점 역할을 해 왔다.

W201 190

출처: Mercedes-Benz

1982년 출시된 브랜드 최초의 콤팩트 세단으로, '베이비 벤츠'라는 애칭을 얻었다. 사코가 자신의 작업 중 가장 중요하게 여겼던 모델로, 작은 차체에서도 메르세데스의 비례와 품질 감각이 훼손되지 않음을 증명하며 프리미엄 콤팩트 세그먼트를 개척했다. 오늘날 C-클래스로 이어지는 계보의 출발점이다.

W124와 E-클래스

출처: Mercedes-Benz

1984년 출시된 W124는 공기역학과 공간 효율, 내구성을 집약한 중형 세단으로, 공학적 합리성이 곧 조형이 되는 메르세데스 디자인의 전형으로 평가받는다. 1993년부터 E-클래스라는 이름이 부여되며 브랜드의 중심 볼륨 계보가 되었고, 이후 세대들은 4구 헤드램프(W210) 같은 실험과 정제를 오가며 S-클래스와 C-클래스 사이의 균형점을 지켜 왔다.

R129 SL

출처: The World of Mbamg

1989년 출시된 로드스터로, 사코 시대의 정점으로 평가받는 모델이다. 쐐기형의 낮고 단단한 비례에 전복 사고를 감지하면 0.3초 만에 솟아오르는 자동 팝업 롤바를 결합해, 우아한 오픈카의 형태와 능동적 안전 구조가 공존할 수 있음을 보여줬다.

G-클래스

출처: Mercedes-BenzG-클래스는 1979년 민간과 군용 수요를 함께 겨냥해 출시된 정통 오프로더다.

평평한 차체 패널과 노출된 문 경첩, 돌출형 방향지시등, 외부에 단 스페어타이어는 좁은 공간에서 수리하고 부품을 교체하기 위한 기능적 선택이었다. 이 요소들은 이후 G-클래스를 한눈에 알아보게 하는 상징이 됐다.

2018년 세대교체에서는 차체와 실내, 서스펜션을 전면적으로 바꿨지만 외부 실루엣과 주요 디테일은 거의 그대로 유지했다. 기술을 바꾸면서도 기존 형태를 보존하는 쪽을 택한 것이다.

2024년에는 전기 파워트레인을 얹은 G580 위드 EQ 테크놀로지가 등장했다. 네 개의 전기모터와 배터리를 넣고도 각진 차체와 문 경첩, 스페어타이어 형태를 유지했다. G-클래스에서는 동력원보다 형태의 연속성이 더 강한 브랜드 자산이라는 점을 보여준다.

EQS와 EQ 디자인

출처: Mercedes-BenzEQS는 2021년 출시된 전기차 전용 플래그십 세단이다. 전기차 전용 플랫폼 위에 활처럼 한 번에 곡선을 그리는 원보우 실루엣과 앞으로 밀어낸 실내, 짧은 보닛을 적용했다.

공기저항계수 0.20을 기록하며 출시 당시 양산차 가운데 가장 낮은 수준의 공기저항을 내세웠다. 실내에는 대시보드 전면을 하나의 유리 패널로 덮은 MBUX 하이퍼스크린을 적용했다.

EQS는 기존 S-클래스의 긴 보닛과 뚜렷한 트렁크, 세로형 그릴을 의도적으로 버렸다. 동력원이 달라지면 자동차의 비례와 얼굴도 달라져야 한다는 퍼포스 디자인을 가장 극단적으로 보여준 모델이다.

그러나 매끈한 원보우 실루엣과 짧은 보닛은 전통적인 럭셔리 세단의 권위와 메르세데스다운 형태를 지웠다는 비판을 받았다. EQE와 EQ SUV까지 비슷한 표면과 그래픽이 반복되면서 차종별 차이도 약해졌다.

EQS는 전동화 럭셔리의 새로운 비례를 실험한 모델이면서, 메르세데스가 전기차 전용 외형에서 다시 물러나는 계기를 만든 모델로 남았다.

전기 GLC와 아이코닉 그릴

출처: Mercedes-Benz전기 GLC는 2025년 9월 IAA 모빌리티에서 공개된 전기 SUV다. 동력원과 관계없이 하나의 브랜드 디자인을 적용하겠다는 궤도 수정의 첫 양산 결과물이다.

전기차 전용 MB.EA 기반이지만 내연기관 GLC와 같은 이름을 사용하고, 기존 메르세데스 SUV에서 익숙한 보닛과 캐빈, 차체 비례를 유지했다. 전기차라는 이유로 완전히 다른 실루엣을 적용했던 EQC·EQS·EQE와 방향이 다르다.

전면에는 클래식 라디에이터 그릴의 크롬 프레임과 세로선을 조명으로 재구성한 아이코닉 그릴을 적용했다. 942개의 조명 픽셀과 발광 프레임이 냉각 기능이 줄어든 그릴의 자리를 채운다.

실내에는 39.1인치 MBUX 하이퍼스크린이 들어갔다. 메르세데스 양산차에 적용된 연속형 화면 가운데 가장 큰 크기로, 계기판과 인포테인먼트, 조수석 디스플레이를 하나의 긴 화면으로 묶었다.

전기 GLC는 전기차의 형태를 새로 만드는 대신 메르세데스가 오랫동안 사용한 보닛과 그릴, 세 꼭짓점 별을 전동화 기술에 맞게 바꾸는 쪽을 택했다. 전용 EQ 디자인의 실험을 끝내고 브랜드의 익숙한 얼굴로 돌아온 첫 모델이다.

디자이너·디자인 조직

메르세데스의 디자인 리더십은 프리드리히 가이거와 브루노 사코, 페터 파이퍼, 고든 바그너, 바스티안 바우디로 이어진다.

카를 빌페르트는 전후 메르세데스의 새로운 스타일링 부서를 구축했고, 프리드리히 가이거가 조직을 이끌었다. 폴 브라크는 이 부서에 합류한 최초의 순수 자동차 디자이너로, 230 SL 파고다와 600 등의 외형을 맡았다.

프리드리히 가이거는 500K와 540K, 300 SL 등 전전과 전후를 잇는 대표 모델을 남겼다. 긴 보닛과 유선형 펜더를 가진 클래식 럭셔리카부터 전후 스포츠카까지 메르세데스의 초기 조형 범위를 넓혔다.

1975년부터 1999년까지 조직을 이끈 브루노 사코는 수평적 균질성과 수직적 친연성이라는 두 원칙 아래 브랜드 디자인의 수명을 늘렸다. 재임 24년 동안 S-클래스부터 콤팩트 세단과 로드스터까지 하나의 조형 체계로 묶었다.

고든 바그너는 1997년 메르세데스-벤츠에 합류했고, SLR 맥라렌을 비롯한 여러 프로젝트에 참여했다. 2008년 만 39세로 디자인 총괄에 올랐으며, 2016년 최고디자인책임자가 됐다.

바그너는 사코 시대의 절제된 형태를 더 감성적이고 유기적인 곡면으로 바꾸는 관능적 순수미를 확립했다. 그의 체제 아래 로베르트 레슈니크와 발라즈 필처를 비롯한 여러 디자이너가 E-클래스와 C-클래스 등 개별 모델의 외장을 맡았다.

바그너는 자동차 외형뿐 아니라 실내와 인터페이스, 메르세데스-마이바흐와 메르세데스-AMG, 스마트, 요트와 항공기 인테리어, 건축 프로젝트까지 브랜드 디자인의 범위를 넓혔다. 반면 EQ 라인업의 원보우 실루엣과 과도한 디지털·조명 표현은 재임 후반의 가장 큰 논쟁으로 남았다.

2026년 2월 1일 바스티안 바우디가 새로운 메르세데스-벤츠 디자인 수장에 올랐다. 바우디는 포르츠하임대학교에서 운송 디자인을 공부한 뒤 2010년 메르세데스-벤츠에 합류했고, 어드밴스드 디자인을 거쳐 메르세데스-AMG 디자인을 이끌었다.

그는 AMG 비전 그란 투리스모와 AMG ONE을 비롯한 고성능 프로젝트에 참여했다. 바우디 체제는 전기차 전용 외형을 줄이고 내연기관차와 전기차를 하나의 디자인 언어로 다시 묶는 시점에 시작됐다.

현재 메르세데스-벤츠 디자인 조직은 승용차와 메르세데스-AMG, 메르세데스-마이바흐, 밴, 디지털 인터페이스와 브랜드 경험을 아우른다. 스마트는 지리와 함께 운영하는 별도의 합작 브랜드지만, 신세대 스마트 제품의 외형은 메르세데스-벤츠 글로벌 디자인 조직이 담당한다.

모디 스코어

> 모디 스코어 — 집계 전

> MODY 유저 평가 데이터 · 대표작 집계 기준

반응과 평가

디자인

메르세데스-벤츠는 레드닷과 iF를 비롯한 국제 디자인 어워드에서 자동차와 콘셉트카, 인터페이스, 브랜드 공간 부문을 꾸준히 수상했다. 2012년에는 B-클래스와 C-클래스 쿠페, SLS AMG 로드스터가 레드닷을 받았고, 메르세데스-벤츠는 커뮤니케이션 디자인 부문 올해의 클라이언트로 선정됐다.

그러나 메르세데스 디자인의 더 강한 평가 지표는 시간이 지난 뒤에도 유지되는 형태와 시장 가치에 있다.

1955년 300 SLR 울렌하우트 쿠페는 2022년 5월 경매에서 1억 3,500만 유로에 낙찰되며 공개적으로 거래된 자동차 가운데 최고가 기록을 세웠다. 300 SL 걸윙도 클래식카 시장에서 지속적으로 높은 가격에 거래된다.

카를 벤츠의 1886년 자동차 특허 문서는 유네스코 세계기록유산에 등재됐다. 메르세데스의 자동차는 단순한 수집품을 넘어 산업사의 기록물로 다뤄진다.

G-클래스는 실용적인 오프로더에서 출발했지만, 형태를 거의 바꾸지 않은 채 고급 SUV와 패션·대중문화의 아이콘으로 자리 잡았다. 메르세데스 디자인의 힘은 새로운 형태를 만드는 능력뿐 아니라 오래된 형태를 계속 현재형으로 유지하는 능력에도 있다.

품질·안전

메르세데스-벤츠는 크럼플 존과 ABS, 에어백, PRE-SAFE처럼 현재 보편화된 안전 기술을 양산차에 일찍 적용한 브랜드다. 안전 장치를 개별 기능으로 추가하기보다 차체 구조와 제동, 탑승자 보호 시스템을 함께 설계해 왔다.

E-클래스는 2024년 유로 NCAP에서 별 다섯 개를 받았고, 그해 평가 차량 가운데 가장 높은 종합 성과를 기록해 ‘Best Performer’로 선정됐다.

신형 전기 CLA도 2025년 유로 NCAP에서 별 다섯 개를 획득했으며, 그해 시험한 차량 가운데 가장 높은 종합 점수를 기록했다. 전기차 전용 플랫폼과 충돌 구조, 운전자 보조 시스템이 함께 높은 평가를 받았다.

EQS와 EQC를 비롯한 전동화 모델도 출시 당시 별 다섯 개를 획득했다. 메르세데스는 전동화 이후에도 안전을 브랜드의 핵심 기준으로 유지하고 있다.

다만 복잡한 전자장비와 소프트웨어 기능이 늘어나면서 품질 평가는 충돌 안전만으로 결정되지 않는다. 인포테인먼트 오류와 전자장비 신뢰도, 리콜 대응, 장기 내구성까지 함께 평가받는 구조로 바뀌었다.

브랜드·인물

메르세데스-벤츠는 인터브랜드 ‘Best Global Brands 2025’에서 전체 10위, 자동차 브랜드 가운데 2위를 기록했다. 브랜드 가치는 약 501억 달러로 평가됐으며 전년보다 15% 감소했다.

2024년 메르세데스-벤츠는 승용차와 밴을 합쳐 약 238만 9천 대를 인도했다. 2025년 Mercedes-Benz Cars 판매는 약 180만 대로 전년보다 9% 감소했다.

같은 해 BMW 브랜드는 약 217만 대를 판매했다. 글로벌 프리미엄 승용차 판매 경쟁에서 메르세데스-벤츠와 BMW의 격차가 더 벌어졌다.

메르세데스의 브랜드 이미지는 자동차의 발명과 S-클래스의 기술, G-클래스의 장기 생산, AMG의 고성능, 마이바흐의 울트라 럭셔리가 함께 만든다. 대중차 브랜드와 달리 판매량만 늘리는 것보다 차종별 가격과 브랜드 희소성을 지키는 전략을 강조해 왔다.

모터스포츠에서는 1930년대 실버 애로우와 1954~1955년 W196·후안 마누엘 팡히오 시대를 거쳤다. 현대 F1에서는 2014년부터 2021년까지 컨스트럭터 챔피언십 8연패를 기록했고, 2014년부터 2020년까지 드라이버 챔피언십 7연패를 달성하며 하이브리드 시대를 지배했다.

디자인 반응

EQ 시리즈의 원보우 실루엣은 메르세데스 디자인을 둘러싼 가장 큰 논쟁 가운데 하나가 됐다.

긍정적인 쪽에서는 내연기관 세단의 긴 보닛을 버리고 공기저항과 실내 공간을 우선한 전기차 전용 형태로 평가했다. 매끈한 표면과 짧은 앞부분, 긴 루프라인이 전동화 시대의 새로운 럭셔리를 보여준다는 반응이었다.

반대쪽에서는 S-클래스와 E-클래스가 쌓아온 세단의 비례와 권위를 지우고, 차급이 다른 EQS와 EQE를 비슷한 비누 덩어리처럼 만들었다는 비판이 나왔다. 공기역학을 우선한 실루엣이 메르세데스다운 존재감을 약하게 만들었다는 것이다.

고든 바그너는 EQS가 기존 S-클래스 고객을 그대로 겨냥한 모델은 아니라고 설명했다. 그러나 메르세데스-벤츠가 이후 전기차 전용 외형을 줄이고 내연기관 모델과 같은 디자인 체계로 돌아선 것은 EQ 라인업의 형태와 시장 반응이 기대에 미치지 못했음을 보여준다.

개발 중인 전기 E-클래스 후속 모델의 시험차도 긴 보닛과 곧게 선 윈드실드, 분리된 트렁크를 갖춘 3박스 비례로 돌아가는 모습이 포착됐다. 전기차도 전통적인 세단처럼 보여야 한다는 방향이 분명해지고 있다.

2025년 공개된 전기 GLC의 아이코닉 그릴은 강한 첫인상을 만들었다. 클래식 크롬 그릴을 조명으로 되살렸다는 긍정적인 반응과 전면부 전체가 전광판처럼 보인다는 비판이 함께 나왔다.

원보우 실루엣에서 아이코닉 그릴로 논쟁의 중심이 이동했을 뿐, 메르세데스가 전기차의 미래성을 어느 정도까지 외관에 드러내야 하는지는 여전히 해결되지 않았다.

비판

사코 체제 이후 메르세데스 디자인을 향한 가장 뼈아픈 지적은 오랫동안 유지해 온 절제와 세대 간 연속성을 잃고 단기적인 유행에 흔들렸다는 점이다.

바그너 시대 초기의 관능적 순수미는 W222 S-클래스와 AMG GT처럼 큰 면과 비례를 중심으로 강한 결과를 만들었다. 그러나 시간이 지나며 곡면과 얇은 램프, 큰 화면, 조명 그래픽이 차종 전반에 반복되면서 모델별 차이가 약해졌다.

이 문제는 EQ 라인업에서 정점에 달했다. EQS와 EQE는 공기역학과 실내 공간에서 분명한 이점을 가졌지만, 전통적인 메르세데스 세단의 긴 보닛과 세로형 그릴, 명확한 3박스 비례를 지웠다.

전기차라는 이유로 내연기관차와 완전히 다른 외형을 적용한 전략은 대중의 정서적 수용성을 충분히 확보하지 못했다. 결국 메르세데스-벤츠는 2025년 동력원과 무관한 단일 디자인 체계로 돌아섰고, 기존 EQ 라인업의 전동화 전용 외형은 사실상 폐기됐다.

브랜드 차원의 디자인 전략이 시장의 직접적인 반응에 부딪혀 이 정도 규모로 철회된 사례는 업계에서도 전례를 찾기 힘들다. EQS는 미래 럭셔리의 실험작이면서, 메르세데스가 자신의 디자인 유산에서 너무 멀어졌을 때 어떤 일이 벌어지는지를 보여준 모델이 됐다.

약 30년 동안 조직에 몸담은 고든 바그너의 퇴임과 바스티안 바우디 체제의 출범은 이 거대한 궤도 수정과 맞물렸다.

바우디가 이어받은 과제는 단순히 사코 시대로 돌아가는 것이 아니다. 사코의 절제와 세대 간 연속성, 바그너가 만든 감성적인 곡면과 디지털 럭셔리, 전기차 시대의 조명과 인터페이스를 하나의 메르세데스 디자인으로 다시 묶어야 한다.