맥라렌 (McLaren)

개요

맥라렌은 영국 워킹을 기반으로 하는 고성능 스포츠카 브랜드다. 뿌리는 1963년 뉴질랜드 출신 레이서 브루스 맥라렌이 세운 레이싱 팀에 있고, 도로차의 출발점은 1992년 공개된 맥라렌 F1이다. 현재의 도로차 사업은 2010년 맥라렌 오토모티브로 본격 재출범했다.

맥라렌의 차는 레이싱 기술을 닮았다는 말을 장식처럼 쓰지 않는다. 카본 모노코크, 중앙에 가까운 운전석, 낮은 차체, 깊은 흡기구, 다이히드럴 도어, 움직이는 리어 윙은 모두 성능을 위해 존재한다. 맥라렌이 자주 말하는 원칙은 “모든 것에는 이유가 있다”다. 멋있어 보이려고 구멍을 뚫는 브랜드가 아니라, 공기가 지나가야 해서 구멍이 생기는 브랜드에 가깝다.

이 때문에 맥라렌은 페라리나 람보르기니와 다른 인상을 준다. 페라리가 감정과 레이싱의 낭만을 앞세우고, 람보르기니가 과격한 조형과 허세를 밀어붙인다면, 맥라렌은 차가운 기능주의와 공력 표면으로 자신을 설명한다. 맥라렌의 차체는 조각품이라기보다, 엔진과 냉각과 다운포스를 감싼 얇은 피부처럼 보인다.

브랜드의 중심에는 맥라렌 F1이 있다. 3인승 중앙 운전석, 카본 파이버 모노코크, BMW V12, 버터플라이 도어를 가진 이 차는 1990년대 도로용 슈퍼카의 기준을 바꿨다. 이후 12C, P1, 720S, 세나, 스피드테일, 아르투라, W1이 맥라렌식 경량·공력·하이브리드 기술을 이어받았다.

2025년 맥라렌 오토모티브는 CYVN 홀딩스에 인수됐고, Forseven과 함께 새 McLaren Group Holdings 아래에 들어갔다. 맥라렌 레이싱은 별도 구조로 남아 있다. 도로차 브랜드로서 맥라렌은 여전히 강력한 기술 이미지를 갖고 있지만, 재무 구조와 품질 신뢰도, 전동화 이후의 정체성이라는 어려운 숙제도 함께 안고 있다.

역사·연혁

브루스 맥라렌과 레이싱의 출발

출처: petrolicious맥라렌의 시작은 도로용 자동차 회사가 아니라 레이싱 팀이었다. 브루스 맥라렌은 1963년 Bruce McLaren Motor Racing을 세웠고, 팀은 1966년 포뮬러 1에 진입했다.

브루스 맥라렌은 운전만 한 인물이 아니었다. 그는 차를 이해하고, 고치고, 개선하는 레이서이자 엔지니어에 가까웠다. 맥라렌 브랜드에 남은 기능주의와 실험정신은 이 배경에서 출발한다. 운전자가 차의 거동을 정확히 느끼고, 차는 불필요한 무게와 장식을 덜어내야 한다는 태도다.

1970년 브루스 맥라렌은 굿우드 테스트 사고로 세상을 떠났다. 그러나 팀은 멈추지 않았다. 1974년 맥라렌은 첫 F1 컨스트럭터스 챔피언십을 차지했고, 이후 F1 역사에서 가장 중요한 팀 중 하나로 성장했다.

론 데니스와 현대 맥라렌

1981년 론 데니스가 맥라렌을 인수하면서 현대 맥라렌의 조직적 기반이 만들어졌다. 데니스는 레이싱 팀을 더 정교하고 통제된 기술 조직으로 바꿨고, 맥라렌은 1980년대와 1990년대 F1에서 강력한 팀이 됐다.

맥라렌의 도로차 구상은 이 기술 자신감에서 나왔다. 1988년 고든 머레이는 F1 기술과 철학을 도로용 자동차에 그대로 옮긴 차를 제안했다. 목표는 단순히 빠른 차를 만드는 것이 아니었다. 가장 가볍고, 가장 순수하고, 가장 타협이 적은 도로용 슈퍼카를 만드는 일이었다.

이 프로젝트는 맥라렌 F1으로 이어졌다. 레이싱 팀이 만든 도로차라는 말은 흔한 마케팅이지만, 맥라렌 F1은 그 말을 실제 구조로 증명한 차였다.

맥라렌 F1

출처: torque맥라렌 F1은 1992년 모나코에서 공개됐고, 1990년대 도로용 슈퍼카의 전설이 됐다. 총 106대가 만들어졌으며, 도로용 모델과 GTR, LM, GT, 프로토타입이 포함된다.

이 차의 가장 유명한 특징은 3인승 중앙 운전석이다. 운전자가 차체 중앙에 앉고, 동승석 두 개가 양옆 뒤로 배치된다. 이 구조는 시야와 무게 배분, 운전자 중심 패키지를 극단적으로 보여준다.

차체는 카본 파이버 모노코크였고, 도어는 위로 열리는 버터플라이 방식이었다. 엔진은 BMW가 만든 6.1리터 V12였다. 1998년 XP5 프로토타입은 240mph, 약 386km/h를 기록하며 당시 세계 최고속 양산차 자리에 올랐다.

맥라렌 F1은 빠른 차라는 말로만 설명되지 않는다. 이 차는 슈퍼카가 얼마나 가볍고, 작고, 정밀할 수 있는지를 보여줬다. 과시보다 패키징이 먼저였고, 장식보다 무게와 시야와 공기가 먼저였다. 이후 맥라렌 도로차의 기준은 거의 모두 여기서 나온다.

SLR 협업과 공백기

출처: mercedes-benzF1 단종 이후 맥라렌은 한동안 자체 도로차를 내놓지 않았다. 이 시기의 대표 프로젝트는 메르세데스-벤츠와 공동 개발한 SLR 맥라렌이었다. 2003년 생산을 시작한 SLR은 메르세데스의 럭셔리 GT 성격과 맥라렌의 카본·공력 기술이 만난 모델이었다.

SLR은 맥라렌의 순수한 도로차라기보다 협업 모델에 가까웠다. 긴 보닛, 프런트 미드십 패키지, 걸윙 도어, 슈퍼차저 V8은 메르세데스의 이미지가 강했다. 맥라렌에게는 공백기를 잇는 다리였지만, 맥라렌 F1의 후속이라고 보기는 어려웠다.

이 경험 이후 맥라렌은 자체 도로차 회사를 다시 준비했다. 레이싱 팀의 기술을 빌려 쓰는 협업이 아니라, 맥라렌 이름으로 계속 차를 만들 조직이 필요했다.

맥라렌 오토모티브와 12C

2010년 맥라렌 오토모티브가 출범했고, 2011년 MP4-12C가 양산을 시작했다. 이후 이름은 12C로 정리됐다. 12C는 맥라렌이 도로차 브랜드로 다시 시작한다는 선언이었다.

12C는 3.8리터 트윈터보 V8, 카본 모노셀 섀시, 다이히드럴 도어, 능동 에어브레이크를 갖췄다. 이 차는 맥라렌 F1처럼 전설적 감성에 기대기보다, 반복 생산 가능한 현대 슈퍼카 플랫폼을 만들려 했다.

디자인은 절제됐고, 일부 평가는 차갑다고 봤다. 그러나 12C의 의미는 얼굴보다 구조에 있었다. 맥라렌은 여기서 카본 모노코크를 특정 하이퍼카의 사치가 아니라, 브랜드 전 라인업의 기본 골격으로 만들기 시작했다.

P1과 하이브리드 하이퍼카

출처: mclaren2013년 등장한 P1은 맥라렌의 첫 하이브리드 하이퍼카다. 라페라리, 포르쉐 918 스파이더와 함께 2010년대 하이브리드 하이퍼카 경쟁을 상징하는 모델이 됐다.

P1은 내연기관과 전기 모터를 단순히 더 빠른 가속을 위한 장치로만 쓰지 않았다. 전동화는 터보랙을 메우고, 공력 장치는 주행 상황에 따라 움직이며, 리어 윙은 다운포스와 항력을 조절했다. 차는 고정된 형태가 아니라 주행 모드에 따라 자세를 바꾸는 기계가 됐다.

P1은 맥라렌이 전동화를 처음부터 성능의 일부로 받아들였음을 보여준다. 친환경 이미지를 앞세우기보다, 전기를 더 빠르고 더 정교한 주행을 위한 에너지로 쓴 모델이다.

3개 시리즈와 라인업 확장

2010년대 중반 맥라렌은 라인업을 스포츠 시리즈, 슈퍼 시리즈, 얼티밋 시리즈로 나눴다. 스포츠 시리즈는 540C, 570S, 570GT, 600LT로 구성됐고, 더 많은 고객이 맥라렌을 경험할 수 있는 진입 영역을 맡았다.

슈퍼 시리즈는 650S, 675LT, 720S, 765LT로 이어졌다. 이 라인은 맥라렌의 핵심 기술과 디자인 언어가 가장 분명하게 드러나는 중심축이었다. 720S는 특히 측면 흡기구를 표면 안으로 숨긴 이중 표피 구조와 안구형 헤드램프로 큰 변화를 만들었다.

얼티밋 시리즈는 P1, 세나, 스피드테일, 엘바 같은 모델로 이어졌다. 세나는 트랙 성능과 다운포스를 거의 노골적으로 드러낸 차였고, 스피드테일은 최고속과 낮은 항력을 위해 긴 눈물방울 실루엣을 택했다. 맥라렌은 이 시기 여러 방향의 성능을 각 모델로 분리해 보여줬다.

아르투라와 하이브리드 전환

2022년 아르투라는 맥라렌의 첫 양산형 하이브리드 슈퍼카로 등장했다. 기존 V8 대신 V6 트윈터보와 전기 모터를 결합했고, 새 카본 플랫폼 MCLA를 처음 적용했다.

아르투라의 의미는 단순한 파워트레인 변화가 아니다. 맥라렌이 전동화 이후에도 가볍고 민첩한 스포츠카를 만들 수 있는지를 시험한 모델이다. 배터리와 모터가 들어가면 무게가 늘고 패키지가 복잡해진다. 맥라렌은 이를 MCLA 구조와 경량화로 상쇄하려 했다.

다만 아르투라는 출시 초기 품질 문제와 인도 지연을 겪었다. 맥라렌은 기술적으로 과감한 차를 만들 수 있지만, 안정적으로 완성해 고객에게 넘기는 능력에서는 비판을 받았다. 아르투라는 맥라렌의 미래이면서 동시에 약점을 드러낸 모델이었다.

750S와 W1

출처: mclaren2023년 750S는 720S를 대체하는 주력 슈퍼 시리즈 모델로 등장했다. 디자인 변화는 크지 않았고, 성능과 경량화, 서스펜션, 파워트레인 개선에 집중했다. 이 선택은 맥라렌답지만, 동시에 “너무 비슷하다”는 반응도 만들었다.

2024년 공개된 W1은 P1의 후속이자 맥라렌 얼티밋 시리즈의 새 정점이다. 1,275PS 하이브리드 시스템 출력, 399대 한정 생산, 강한 그라운드 이펙트 기반 공력, 능동 에어로를 내세운다. 맥라렌은 W1을 통해 전동화 시대에도 브랜드의 최고점은 여전히 트랙 기술과 카본 구조, 공력에 있다는 점을 강조했다.

W1은 맥라렌의 다음 장을 보여준다. 전동화는 무게와 복잡성을 만들지만, 동시에 더 강한 성능과 더 적극적인 공력 제어를 가능하게 한다. 맥라렌은 이 긴장을 앞으로도 계속 다뤄야 한다.

CYVN 체제와 Forseven 통합

2024년과 2025년 맥라렌 오토모티브의 소유구조는 크게 바뀌었다. 바레인 뭄탈라캇은 맥라렌 그룹 지분을 정리했고, 아부다비 기반 CYVN 홀딩스가 맥라렌 오토모티브를 인수했다. 2025년 4월 거래가 완료되며 McLaren Group Holdings가 새 지주 구조로 출범했다.

이 새 구조 아래 맥라렌 오토모티브는 영국 EV 스타트업 Forseven과 함께 묶였다. 그룹 CEO는 닉 콜린스가 맡았다. 맥라렌 레이싱은 별도 구조로 남았고, CYVN은 그 지분 일부를 보유한다.

이 변화는 맥라렌 도로차 사업이 단순히 슈퍼카만 계속 만들기 어려운 시점에 들어섰음을 보여준다. 전동화, 소프트웨어, 플랫폼 비용, 품질 안정화, 신차 개발 속도는 작은 슈퍼카 브랜드에게 큰 부담이다. CYVN 체제의 맥라렌은 기술 이미지와 재무 현실 사이에서 다시 균형을 잡아야 한다.

디자인 철학·언어

모든 것에는 이유가 있다

출처: mclaren맥라렌 디자인의 핵심은 기능주의다. 차체의 곡면, 흡기구, 도어, 리어 윙, 실내 인터페이스는 장식보다 냉각, 항력, 다운포스, 경량화, 시야에서 출발한다. 맥라렌이 말하는 “모든 것에는 이유가 있다”는 문장은 브랜드의 자기소개에 가깝다.

물론 이 말이 언제나 완벽하게 지켜지는 것은 아니다. 도로차는 성능만으로 팔리지 않고, 브랜드 이미지와 감정도 필요하다. 하지만 맥라렌은 적어도 형태의 출발점을 기능에 두려 한다. 그래서 이 브랜드의 차는 감성적 곡선보다 공기가 지나간 흔적처럼 보일 때가 많다.

이 원칙은 맥라렌의 장점이자 약점이다. 기능에서 도출된 형태는 설득력이 있지만, 때로는 차갑고 비슷하게 보일 수 있다. 맥라렌의 디자인은 뜨겁게 유혹하기보다, 왜 이렇게 생겼는지 설명하려는 쪽에 가깝다.

카본 욕조가 만든 비례

출처: mclaren맥라렌 도로차의 비례는 카본 모노코크에서 시작된다. 승객이 앉는 셀을 카본 욕조처럼 만들고, 그 주변에 서스펜션과 파워트레인, 차체 패널을 붙인다. 이 구조는 가볍고 강하며, 낮은 차체와 넓은 시야를 가능하게 한다.

12C의 모노셀은 이 철학을 현대 맥라렌의 표준으로 만들었다. P1의 모노케이지, 720S의 모노케이지 II, 아르투라의 MCLA는 모두 같은 방향으로 발전했다. 카본 구조는 맥라렌에서 고가 옵션이나 한정판 장식이 아니라 차체 설계의 중심이다.

이 구조는 승하차와 실내 경험에도 영향을 준다. 카본 사이드실은 강성을 만들지만, 너무 높으면 타고 내리기 어렵다. 720S 이후 맥라렌은 사이드실을 낮추고 도어 구조를 조정해, 카본 슈퍼카의 불편을 줄이려 했다. 맥라렌의 디자인은 바깥 표면만이 아니라, 사람이 카본 구조를 넘어 들어가는 동작까지 포함한다.

표면 밑으로 숨은 공기

맥라렌의 차체 표면은 공기를 다루기 위한 장치다. 측면 흡기구는 엔진과 라디에이터에 냉각 공기를 보내고, 리어 윙과 디퓨저는 다운포스를 만든다. 공기가 어디로 들어가고 어디로 빠져나가는지가 차체의 구멍과 굴곡을 만든다.

초기 맥라렌은 이 기능을 비교적 직접적으로 드러냈다. 깊은 흡기구와 뚜렷한 라인은 “여기로 공기가 들어간다”고 말하는 듯했다. 720S는 이 언어를 한 번 바꿨다. 도어를 이중 표피로 만들고, 측면 흡기구를 표면 아래 통로로 숨겼다. 헤드램프 주변의 오목한 안구형 구조도 공기 흡입을 겸했다.

이 변화는 맥라렌 디자인의 중요한 전환점이다. 기능을 노출하던 브랜드가 기능을 표면 안으로 숨기기 시작했다. 덕분에 차체는 더 매끈해졌지만, 일부 팬에게는 맥라렌 특유의 노골적인 기능미가 약해진 것처럼 보이기도 했다.

능동 항공역학

출처: mclaren맥라렌은 고정된 형태보다 움직이는 형태를 선호한다. 리어 윙은 주행 상황에 따라 올라가고, 에어브레이크는 제동 시 공기 저항을 활용하며, 일부 모델은 차고와 다운포스를 적극적으로 조절한다.

P1의 가동 리어 윙은 하이브리드 하이퍼카 시대의 맥라렌을 대표하는 장치였다. 스피드테일은 전통적인 스포일러 대신 유연한 카본 파이버 에일러론을 사용해 매끈한 테일을 유지하면서 공력을 조절했다. W1은 그라운드 이펙트와 능동 항공역학을 통해 정지 상태와 주행 상태의 형태 차이를 더 크게 만든다.

이 점이 맥라렌을 흥미롭게 만든다. 맥라렌의 차는 주차장에서 보는 형태가 전부가 아니다. 속도가 올라가고, 모드가 바뀌고, 공력이 작동할 때 차체는 다른 자세를 취한다. 맥라렌은 멈춘 조각품보다 달리는 장치에 더 가깝다.

다이히드럴 도어

다이히드럴 도어는 맥라렌의 가장 강한 시각 시그니처 중 하나다. 위로 열리는 도어는 슈퍼카다운 극적 장면을 만들지만, 맥라렌에게는 기능적 이유도 있다. 낮은 차체와 두꺼운 카본 사이드실을 넘어 타고 내리려면, 도어가 옆으로 크게 열리는 것보다 위로 열리는 편이 유리하다.

720S처럼 도어 자체가 공기 통로를 품는 경우도 있다. 문은 출입을 위한 부품이면서 동시에 차체 측면의 공력 장치가 된다. 맥라렌답게 한 부품이 여러 기능을 겸한다.

이 도어는 브랜드 이미지를 만든다. 맥라렌은 람보르기니의 시저 도어처럼 과시적이기보다, 더 얇고 기술적인 인상을 준다. 문이 위로 열리는 순간, 차가 단순히 비싼 스포츠카가 아니라 카본 구조를 가진 기계처럼 보인다.

운전석 중심 실내

출처: mclaren맥라렌 실내의 출발점은 시야와 주행 정보다. 낮은 카울, 깊은 윈드스크린, 얇은 필러, 운전자 쪽으로 모인 조작계는 운전자가 차의 위치를 정확히 읽도록 돕는다. 맥라렌 F1의 중앙 운전석은 이 철학을 가장 극단적으로 보여준다.

720S의 폴딩 드라이버 디스플레이는 이 사고를 현대적으로 번역한 장치다. 일반 주행에서는 정보를 충분히 보여주고, 트랙 모드에서는 화면을 접어 핵심 정보만 남긴다. 달릴 때 불필요한 시각 정보를 줄이려는 발상이다.

맥라렌 실내는 호화로운 라운지보다 조종석에 가깝다. 카본 구조를 드러내고, 변속 패들과 다이내믹스 패널을 운전 동작 가까이에 둔다. 다만 인포테인먼트와 디지털 사용성은 오랫동안 약점으로 지적됐다. 맥라렌은 빠른 차를 잘 만들지만, 화면과 소프트웨어 경험에서는 경쟁 브랜드보다 늦게 따라간 부분이 있었다.

롱테일과 명명법

맥라렌 모델명의 숫자는 대체로 PS 기준 출력을 가리킨다. 650S, 720S, 750S 같은 이름은 성능을 그대로 모델명으로 가져온다. 감성적인 이름보다 기술 수치에 가까운 명명법이다.

LT는 롱테일을 뜻한다. 1997년 맥라렌 F1 GTR 롱테일에서 온 이름으로, 경량화와 공력 개선, 트랙 성능을 강조한 한정 모델에 붙는다. 675LT와 765LT는 이 계보를 현대 도로차로 이어받은 모델이다.

맥라렌의 이름은 때로 건조해 보인다. 그러나 이 건조함도 브랜드의 성격과 맞는다. 맥라렌은 차에 시적인 이름을 붙이기보다, 출력과 기능, 계보를 숫자와 약어로 드러내는 브랜드다.

주요 디자인

맥라렌 F1

출처: mclaren맥라렌 F1은 브랜드 전체의 원형이다. 3인승 중앙 운전석, 카본 파이버 모노코크, BMW V12 엔진, 버터플라이 도어, 수동변속기, 극단적인 경량 설계가 결합됐다. 도로용 자동차이지만 레이스카의 사고방식으로 만들어졌다.

이 차의 디자인은 화려한 장식보다 패키징에서 나온다. 운전자를 중앙에 앉히고, 동승자를 양옆 뒤에 배치한 구조는 시야와 무게 배분, 운전자 중심성을 극단적으로 보여준다. 차체는 낮고 작고 단정하다. 과장된 에어로 장식보다 기능에서 나온 비례가 먼저 보인다.

맥라렌 F1은 지금도 슈퍼카 디자인의 기준점으로 남아 있다. 빠른 차는 많지만, F1처럼 설계 철학 전체가 하나의 제품으로 응축된 차는 드물다. 맥라렌이 이후 어떤 모델을 만들든, F1의 그림자는 계속 따라다닌다.

12C

출처: mclaren12C는 맥라렌 오토모티브의 재출발을 알린 모델이다. 카본 모노셀 섀시, 트윈터보 V8, 다이히드럴 도어, 능동 에어브레이크를 갖춘 현대 맥라렌의 첫 양산 슈퍼카였다.

이 차는 F1처럼 전설이 되려 하기보다, 반복 가능한 맥라렌 플랫폼을 만드는 데 집중했다. 카본 구조를 더 넓은 라인업의 기초로 삼았고, 전자식 섀시 제어와 터보 엔진을 통해 현대 슈퍼카의 기준에 맞췄다.

디자인 반응은 차분했다. 일부는 12C가 너무 절제됐고, 감정적 매력이 부족하다고 봤다. 그러나 12C는 맥라렌이 도로차 사업을 계속할 수 있는 구조를 만든 차다. 브랜드의 본격적인 두 번째 출발점이었다.

P1

출처: mclarenP1은 맥라렌의 하이브리드 하이퍼카다. 내연기관과 전기 모터, 능동 공력, 카본 구조를 결합해 2010년대 하이퍼카 경쟁의 중심에 섰다.

P1의 디자인은 표면이 부품 위에 달라붙은 듯하다. 프랭크 스티븐슨이 말한 진공포장식 접근이 가장 잘 드러나는 모델 중 하나다. 흡기구와 배출구, 리어 윙, 낮은 캐빈은 모두 공력과 냉각을 위해 배치됐다.

P1은 친환경 하이브리드가 아니라 성능 하이브리드였다. 전기 모터는 감속의 죄책감을 덜기보다, 가속과 응답성을 더하기 위한 장치였다. 맥라렌은 여기서 전동화를 감성보다 기능으로 받아들였다.

570S

출처: mclaren570S는 스포츠 시리즈의 핵심 모델이다. 맥라렌을 더 낮은 가격대와 더 넓은 고객층으로 확장하기 위해 만들어졌다. 카본 구조와 다이히드럴 도어를 유지하면서도, 일상 주행과 접근성을 더 강조했다.

570S의 의미는 맥라렌의 대중화에 있다. 물론 여전히 고가의 스포츠카지만, P1이나 720S보다 낮은 진입점으로 맥라렌 경험을 제공했다. 작은 차체와 날렵한 비례, 가벼운 무게는 맥라렌의 기본 성격을 잘 보여줬다.

다만 이 확장은 브랜드의 균질성 문제도 만들었다. 맥라렌 모델이 많아질수록 서로 비슷해 보인다는 지적이 커졌다. 570S는 맥라렌의 문턱을 낮춘 차였지만, 동시에 라인업 구분을 더 어렵게 만든 차이기도 하다.

720S

출처: mclaren720S는 맥라렌 디자인 언어의 큰 변곡점이다. 기존처럼 측면 흡기구를 크게 드러내지 않고, 도어의 이중 표피 안쪽으로 공기 통로를 숨겼다. 헤드램프는 안구처럼 깊게 파인 형태가 됐고, 그 공간 자체가 공기 흡입 기능을 맡았다.

이 차는 맥라렌이 기능을 더 세련된 표면 안으로 넣기 시작한 사례다. 공력 장치는 여전히 존재하지만, 차체는 더 매끈하고 유기적으로 보인다. 기능이 사라진 것이 아니라, 표면 아래로 들어간 것이다.

720S는 성능과 디자인 모두에서 강한 평가를 받았다. 그러나 후속 750S가 나왔을 때는 외형 변화가 적다는 반응도 있었다. 720S가 워낙 완성된 형태였기 때문에, 맥라렌은 그 다음 변화를 크게 주기 어려웠다.

세나

출처: mclaren세나는 맥라렌의 트랙 지향 얼티밋 모델이다. 이름은 아이르통 세나에서 가져왔고, 디자인은 아름다움보다 다운포스에 가까웠다. 거대한 윙, 깊은 흡기구, 복잡한 차체 구멍, 투명 도어 패널은 모두 성능을 노골적으로 드러낸다.

세나는 맥라렌답지만, 맥라렌 중에서도 가장 타협이 적은 차다. 차체는 공기를 통과시키기 위해 여기저기 뚫리고 갈라진다. 우아한 슈퍼카를 기대한 사람에게는 거칠고 기괴하게 보일 수 있지만, 트랙 성능을 위한 기능주의라는 점에서는 매우 일관적이다.

이 차는 맥라렌의 디자인 철학을 극단으로 밀어붙인 사례다. “모든 것에는 이유가 있다”는 말이 가장 덜 아름답고 가장 설득력 있게 보이는 순간이다.

스피드테일

출처: mclaren스피드테일은 맥라렌 F1의 3인승 중앙 운전석 구성을 현대적으로 되살린 하이퍼 GT다. 목표는 최고속과 낮은 항력이었다. 긴 눈물방울 실루엣, 매끈한 테일, 카메라식 사이드미러, 앞바퀴 커버가 이 목표를 보여준다.

이 차는 맥라렌 중에서도 가장 조용한 속도의 형태를 갖고 있다. 세나가 다운포스를 위해 거칠게 찢어진 차라면, 스피드테일은 항력을 줄이기 위해 표면을 최대한 매끈하게 다듬은 차다.

스피드테일은 맥라렌이 빠름을 한 가지 방식으로만 해석하지 않는다는 점을 보여준다. 트랙에서 코너를 붙잡는 세나와, 긴 직선에서 공기를 가르는 스피드테일은 같은 맥라렌이지만 전혀 다른 공력 철학을 가진다.

아투라

출처: mclaren아투라는 맥라렌의 양산형 하이브리드 슈퍼카다. V6 트윈터보 엔진과 전기 모터, MCLA 플랫폼을 결합했다. 맥라렌이 전동화 시대에도 경량 스포츠카의 감각을 유지할 수 있는지 시험한 모델이다.

디자인은 기존 맥라렌 언어를 더 정돈한 쪽에 가깝다. 큰 충격보다는 새로운 플랫폼과 하이브리드 패키지의 균형을 보여준다. 차체는 짧고 단단하며, 공기 흡입과 냉각 구조는 익숙한 맥라렌 방식으로 처리됐다.

아투라의 가장 중요한 의미는 기술 전환이다. 맥라렌은 더 이상 순수 내연기관 슈퍼카만으로 미래를 설명할 수 없다. 아투라는 전기 모터와 배터리를 넣고도 맥라렌다운 가벼움과 응답성을 유지하려 한 첫 본격 시험대였다.

750S

출처: mclaren750S는 720S의 후속이자 현재 맥라렌의 비전동화 주력 모델이다. 외형은 720S의 틀을 크게 바꾸지 않았고, 무게 감량, 출력 향상, 섀시 세팅, 공력 개선에 집중했다.

이 차는 맥라렌다운 선택을 보여준다. 완전히 새 얼굴을 만들기보다, 이미 강한 구조를 더 가볍고 빠르게 다듬는다. 그러나 이 방식은 동시에 비판도 부른다. 720S와 너무 비슷해 보인다는 반응은 맥라렌 디자인이 가진 반복 문제를 드러낸다.

750S는 맥라렌의 장점과 약점을 함께 보여준다. 성능의 개선은 분명하지만, 시각적 충격은 제한적이다. 맥라렌은 기능의 개선을 설득할 수 있지만, 감정적 새로움을 만드는 데에는 더 까다로운 브랜드다.

W1

출처: mclarenW1은 P1의 후속으로 공개된 얼티밋 모델이다. 1,275PS 하이브리드 시스템 출력, 399대 한정 생산, 강한 그라운드 이펙트와 능동 공력 장치를 내세운다.

W1의 디자인은 맥라렌이 F1 레이싱 기술을 다시 도로차 언어로 가져오려는 시도다. 차고를 낮추고, 바닥 공기를 쓰고, 차체가 주행 모드에 따라 적극적으로 자세를 바꾼다. 정지한 상태의 조형보다 달릴 때의 공력 상태가 중요하다.

이 모델은 맥라렌의 다음 상징이 될 가능성이 크다. F1이 순수한 경량과 중앙 운전석의 시대를 대표했고, P1이 하이브리드 하이퍼카의 시대를 대표했다면, W1은 전동화와 그라운드 이펙트, 능동 공력을 결합한 새 기준을 노린다.

디자이너·디자인 조직

맥라렌 디자인은 스타 디자이너의 감성보다 엔지니어링 조직과 긴밀하게 묶여 있다. 그러나 도로차의 각 시대에는 분명한 디자인 리더들이 있었다. 피터 스티븐스, 프랭크 스티븐슨, 롭 멜빌, 토비아스 쥘만, 케말 쿠릭으로 이어지는 흐름은 맥라렌이 기능주의를 어떤 표면으로 바꿔 왔는지 보여준다.

고든 머레이

출처: topgear고든 머레이는 맥라렌 F1의 핵심 엔지니어다. 그는 스타일링 디자이너라기보다 패키징과 설계 철학을 만든 인물이다. 중앙 운전석, 경량 구조, 자연흡기 V12, 작은 차체, 낮은 무게는 모두 그의 사고방식에서 나왔다.

맥라렌 F1의 디자인을 말할 때 머레이를 빼기 어렵다. 이 차의 외형은 표면 장식보다 패키징에서 나오기 때문이다. F1은 먼저 어떻게 앉고, 어디에 엔진을 놓고, 얼마나 가볍게 만들 것인가를 정한 뒤 형태가 따라온 차다.

피터 스티븐스

피터 스티븐스는 맥라렌 F1의 외장과 내장 디자인을 맡았다. 그는 고든 머레이의 극단적인 패키징을 도로차의 형태로 정리했다. F1의 디자인이 지금 봐도 과장되지 않은 이유는 스티븐스가 기능에서 나온 비례를 절제된 표면으로 다듬었기 때문이다.

F1은 슈퍼카인데도 장식이 많지 않다. 큰 윙이나 과한 구멍보다 낮고 작은 차체, 넓은 유리, 중앙 운전석의 특이한 비례가 먼저 보인다. 스티븐스의 작업은 맥라렌 디자인이 “기능에서 나온 절제”로 출발했음을 보여준다.

프랭크 스티븐슨

프랭크 스티븐슨은 맥라렌 오토모티브 초기 디자인 언어를 만든 인물이다. 그는 12C와 P1, 570S, 675LT, 720S 등 초기 라인업을 이끌었다. 그의 접근은 부품 위에 피부를 얇게 씌우는 방식으로 자주 설명된다.

이 말은 맥라렌 디자인을 잘 설명한다. 차체는 부품을 덮는 두꺼운 조각이 아니라, 성능 부품 위에 밀착된 표면처럼 보인다. P1은 이 접근이 가장 강하게 드러난 모델이다.

스티븐슨 시대의 맥라렌은 브랜드의 두 번째 출발을 만들었다. 12C는 구조를 세웠고, P1은 감정과 성능의 상징을 만들었으며, 720S는 다음 세대 공력 표면으로 넘어가는 문을 열었다.

롭 멜빌

롭 멜빌은 2010년대 중후반 맥라렌 디자인을 이끈 인물이다. 570S, 720S, GT, 세나, 스피드테일, 엘바, 아르투라 등 여러 핵심 모델에 관여했다.

멜빌 시대의 중요한 변화는 720S에서 잘 보인다. 측면 흡기구를 표면 안으로 숨기고, 안구형 헤드램프와 이중 표피 도어를 통해 기능을 더 정교한 표면 언어로 바꿨다. 세나와 스피드테일처럼 서로 다른 공력 목표를 가진 모델도 이 시기에 나왔다.

멜빌은 맥라렌 디자인을 더 넓은 스펙트럼으로 확장했다. 트랙 중심의 세나, 최고속 중심의 스피드테일, 그랜드 투어러 성격의 GT, 하이브리드 전환의 아르투라가 모두 같은 브랜드 안에서 나올 수 있음을 보여줬다.

토비아스 쥘만

토비아스 쥘만은 2023년 맥라렌 최고디자인책임자로 합류했다. 이전에도 맥라렌 특수 프로젝트에서 솔루스 GT에 관여한 이력이 있었고, 2024년 공개된 W1은 그의 체제에서 나온 중요한 모델이다.

쥘만은 2026년 포르쉐 디자인 총괄로 이동했다. 이 이동은 맥라렌에게 디자인 리더십의 공백을 만들었고, 전동화와 새 플랫폼 전환기를 앞둔 상황에서 중요한 변화였다.

케말 쿠릭

케말 쿠릭은 2026년 맥라렌 오토모티브 최고디자인책임자로 선임됐다. 그는 포드와 링컨, 포드 퍼포먼스에서 경력을 쌓았고, 머스탱과 링컨 디자인 조직에서도 중요한 역할을 맡았던 인물이다.

쿠릭 체제의 과제는 단순히 맥라렌의 얼굴을 새롭게 만드는 일이 아니다. CYVN 체제의 맥라렌은 Forseven과 함께 새 그룹 아래에 들어갔고, 전동화와 소프트웨어, 브랜드 포트폴리오를 다시 짜야 한다. 쿠릭은 외장, 실내, CMF, 디지털 디자인까지 묶어 맥라렌의 다음 형태를 잡아야 한다.

맥라렌은 기능주의가 강한 브랜드지만, 앞으로는 기능만으로 부족하다. 전동화 이후의 맥라렌이 여전히 맥라렌처럼 보이려면, 카본 구조와 공력만이 아니라 화면, 실내, 소프트웨어 경험까지 같은 원칙 안에 묶어야 한다.

모디 스코어

> 모디 스코어 — 집계 전

> MODY 유저 평가 데이터 · 대표작 집계 기준

반응과 평가

디자인

맥라렌의 디자인 성취는 카본 구조와 항공역학을 도로차의 형태 언어로 끌어낸 데 있다. 맥라렌 F1은 중앙 운전석과 카본 모노코크로 슈퍼카의 기준을 바꿨고, 12C는 이 구조를 반복 가능한 브랜드 플랫폼으로 만들었다. P1은 하이브리드와 능동 공력을 하이퍼카의 언어로 정리했고, 720S는 공기 통로를 표면 안으로 숨기며 맥라렌 디자인을 한 단계 세련되게 바꿨다.

맥라렌이 강한 순간은 형태의 이유가 바로 보일 때다. 세나의 거대한 윙과 구멍, 스피드테일의 긴 눈물방울 실루엣, W1의 그라운드 이펙트 구조는 모두 각기 다른 성능 목표를 형태로 드러낸다. 맥라렌은 아름다움을 먼저 세우기보다, 성능을 위해 생긴 구조가 아름다워질 수 있다고 믿는 브랜드다.

다만 이 기능주의는 때로 차갑게 보인다. 페라리나 람보르기니처럼 감정적 상징이 먼저 떠오르는 브랜드와 달리, 맥라렌은 설명을 들어야 더 좋아지는 차가 많다. 이 점이 맥라렌의 지적 매력이면서 대중적 한계다.

품질·안전

맥라렌의 안전 이미지는 대중차식 충돌 등급보다 카본 모노코크 구조에서 나온다. 카본 욕조는 강성과 경량성을 동시에 제공하고, 브랜드는 이 구조를 대부분의 도로차에 적용해 왔다. 이는 맥라렌이 기술적으로 고급 스포츠카 브랜드로 인정받는 핵심 근거다.

그러나 품질 신뢰도는 맥라렌의 오랜 약점으로 지적돼 왔다. 2022년 취임한 미하엘 라이터스 CEO는 과거 맥라렌이 충분히 성숙하지 않은 차를 출고해 회사 재무에 부담을 줬다고 공개적으로 인정했다. 아르투라는 초기 인도 지연과 소프트웨어, 공급망, 리콜 이슈를 겪었고, 맥라렌은 품질을 손본 뒤 인도를 재개해야 했다.

이 문제는 맥라렌의 브랜드 성격과 맞물린다. 맥라렌은 빠르게 혁신적인 구조를 내놓을 수 있지만, 작은 생산 규모와 복잡한 기술 때문에 안정적인 완성도를 유지하기 어렵다. 고성능차 고객은 성능만 사지 않는다. 비싼 차일수록 출고 품질, 소프트웨어, 서비스, 부품 공급까지 함께 기대한다.

브랜드·인물

맥라렌의 브랜드 가치는 레이싱과 도로차가 함께 만든다. 맥라렌 레이싱은 F1 역사에서 페라리 다음으로 강한 팀 중 하나이며, 2025년 통산 10번째 컨스트럭터스 챔피언십을 확정했다. 같은 해 란도 노리스가 드라이버스 챔피언에 오르며 레이싱 팀의 상징성도 다시 커졌다.

도로차 브랜드에게 이 레이싱 성과는 중요한 후광이다. 맥라렌 오토모티브와 맥라렌 레이싱은 구조상 분리돼 있지만, 소비자는 둘을 완전히 따로 보지 않는다. F1에서 이기는 맥라렌은 도로차의 카본 구조와 공력 이미지까지 더 강하게 만든다.

반면 소유구조 변화는 브랜드의 불안정성도 보여준다. 2025년 CYVN 체제 전환과 Forseven 통합은 맥라렌 오토모티브가 새로운 자본과 전동화 전략을 필요로 했다는 뜻이다. 맥라렌은 기술 이미지가 강하지만, 안정적인 사업 구조를 만드는 일은 여전히 큰 과제다.

디자인 반응

맥라렌 디자인에 대한 반응은 일관성과 반복 사이에서 갈린다. 지지자들은 맥라렌의 모든 형태가 기능에서 나온다고 본다. 카본 욕조, 흡기구, 다이히드럴 도어, 에어브레이크는 브랜드를 명확하게 만든다. “맥라렌답다”는 말은 곧 가볍고, 낮고, 공기 흐름을 드러내는 차라는 뜻이 된다.

반대로 비판적인 시선은 모델 간 차이가 작다고 본다. 570S, 650S, 720S, 750S처럼 숫자로 이어지는 라인업은 성능 차이는 분명하지만, 대중에게는 비슷한 중형 미드십 슈퍼카처럼 보일 수 있다. 특히 750S는 720S의 후속으로 성능 개선은 컸지만, 외형의 새로움은 제한적이라는 반응을 받았다.

720S의 디자인 변화도 의견이 갈렸다. 이중 표피 도어와 숨겨진 흡기구는 공력 표면의 진보로 받아들여졌지만, 일부 팬은 맥라렌 특유의 노출된 기능미가 약해졌다고 봤다. 맥라렌은 기능을 드러낼 때 강하고, 기능을 숨길 때 더 세련되지만 덜 직관적으로 보일 수 있다.

비판

맥라렌의 첫 번째 비판 지점은 품질과 신뢰도다. 카본 구조와 성능은 강하지만, 고가 슈퍼카 고객에게 중요한 것은 차가 매번 문제없이 작동하고, 서비스가 빠르며, 소프트웨어와 전장 시스템이 안정적인가이다. 맥라렌은 이 영역에서 페라리나 포르쉐만큼 안정적인 신뢰를 쌓지 못했다는 평가를 받아 왔다.

두 번째 문제는 라인업의 시각적 반복이다. 맥라렌은 기능주의를 내세우지만, 그 기능주의가 비슷한 차체 비례와 비슷한 표정으로 반복되면 브랜드가 덜 흥미롭게 보일 수 있다. 모든 것에 이유가 있어도, 그 이유가 매번 비슷한 얼굴을 만들면 소비자는 차이를 느끼기 어렵다.

세 번째 문제는 사업 구조다. 맥라렌은 기술적으로 매력적인 차를 만들지만, 소량 생산 슈퍼카 사업은 개발비와 품질 비용, 전동화 투자 부담이 크다. CYVN 인수와 Forseven 통합은 맥라렌이 자본과 전동화 역량을 새로 받아들여야 하는 단계에 들어섰음을 보여준다.

마지막 과제는 전동화 이후의 정체성이다. 맥라렌은 가벼움과 엔진 응답성, 카본 구조, 공력으로 자신을 설명해 왔다. 하지만 배터리와 모터는 무게와 패키징을 바꾼다. W1과 아르투라는 이 문제에 대한 답을 찾는 과정이다. 맥라렌이 계속 설득력을 가지려면, 전동화 이후에도 “가볍고, 낮고, 공기 흐름이 보이는 차”라는 자기 언어를 잃지 않아야 한다.